लोकोमोटिव परिभाषा शब्द लैटिन शब्द लोको में निहित है – “एक जगह से”, और मध्ययुगीन लैटिन शब्द मकसद जिसका अर्थ है, “परिणामस्वरूप गति”। पहली बार 1814 में इस्तेमाल किया गया, यह लोकोमोटिव इंजन शब्द का संक्षिप्त रूप है। इसका उपयोग स्थिर भाप इंजन और स्व-चालित इंजनों के बीच अंतर करने के लिए किया गया था। Show
एक इंजन या लोकोमोटिव एक रेल वाहन वाहन है जो ट्रेन को उसकी गति ऊर्जा देता है। यदि एक लोकोमोटिव एक पेलोड ले जाने के लिए पर्याप्त रूप से सक्षम है, तो इसे आमतौर पर रेलकार, पावर कार या मोटरकोच जैसे कई शब्दों से संबोधित किया जाता है। लोकोमोटिव किसके लिए प्रयोग किया जाता है? परंपरागत रूप से, लोकोमोटिव का उपयोग सामने से ट्रैक पर ट्रेनों को खींचने के लिए किया जाता है। हालांकि, पुश-पुल एक बहुत व्यापक अवधारणा है, जहां आगे, प्रत्येक छोर पर या पीछे, ट्रेन में आवश्यकतानुसार एक लोकोमोटिव हो सकता है। हाल ही में रेलमार्गों ने वितरकों की शक्ति या डीपीयू को गले लगाना शुरू कर दिया है। ट्रेन और लोकोमोटिव में क्या अंतर है? लोकोमोटिव आमतौर पर कुछ भूमिकाओं में कार्य करते हैं जैसे: –
लोकोमोटिव का उपयोग विभिन्न रेल परिवहन कार्यों में किया जाता है जैसे: यात्री गाड़ियों को खींचना, शंटिंग और मालगाड़ियों को खींचना। लोकोमोटिव का पहिया विन्यास उसके पहियों की संख्या को दर्शाता है; लोकप्रिय तकनीकों में यूआईसी वर्गीकरण, व्हाईट नोटेशन सिस्टम, एएआर व्हील व्यवस्था आदि शामिल हैं। माल ढुलाई और यात्री इंजनों के बीच अंतर सबसे स्पष्ट अंतर लोकोमोटिव बॉडी के आकार और आकार में है। चूंकि यात्री ट्रेनें अन्य ट्रेनों की तुलना में तेजी से यात्रा करती हैं, इसलिए माल ढुलाई इकाइयों की तुलना में वायु प्रतिरोध एक बड़ी भूमिका निभाता है। अधिकांश यात्री इंजनों में आमतौर पर शरीर की लंबाई के साथ एक हुड होता है; यह सौंदर्य कारणों से हो सकता है। दूसरी ओर, माल ढुलाई इकाइयों के पास रुकने के अधिक कारण होते हैं जहां कंडक्टर को इंजन को चालू और बंद करना पड़ता है, और पीछे की ओर बढ़ने के लिए अधिक उत्तरदायी होते हैं, और इसलिए उनके पास वास्तविक बिजली संयंत्र के चारों ओर एक पतला हुड होता है। यह पीछे की ओर दौड़ते समय बेहतर दृश्यता देता है, और सीढ़ी के बजाय सीढ़ियों के लिए जगह प्रदान करता है, जो उन कर्मियों के लिए अधिक आरामदायक बनाता है जिन्हें बार-बार लोकोमोटिव पर चढ़ना और उतरना पड़ता है। फ्रेट लोकोमोटिव अधिक टॉर्क (एक घुमा बल) के लिए बनाए जाते हैं और यात्री लोकोमोटिव अधिक गति के लिए निर्मित होते हैं। एक सामान्य फ्रेट लोकोमोटिव इंजन 4,000 और 18,000 हॉर्स पावर के बीच पैदा करता है। यात्री लोकोमोटिव पर गियरिंग भी माल ढुलाई से अलग है क्योंकि उनका अनुपात कम है, इसलिए ट्रैक्शन मोटर प्रति पहिया रोटेशन में कम बार घूमता है। आम तौर पर, यात्री इंजनों को अधिकतम गति में वृद्धि की आवश्यकता होती है, जबकि मालवाहक इंजनों को शुरुआती कर्षण बलों की आवश्यकता होती है क्योंकि वे भारी ट्रेनों को उछालते हैं। इसके परिणामस्वरूप ट्रांसमिशन में विभिन्न गियर अनुपात होते हैं (जो, इलेक्ट्रिक और डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन में, कई गियर नहीं होते हैं)। लोकोमोटिव आविष्कार का इतिहास रेल परिवहन की लंबी कथा प्राचीन काल में शुरू हुई। लोकोमोटिव और रेल के इतिहास को विभिन्न असतत अंतरालों में वर्गीकृत किया जा सकता है, जो उन सामग्रियों के मुख्य साधनों द्वारा प्रतिष्ठित होते हैं जिनके द्वारा पथ या ट्रैक का निर्माण किया गया था, और मकसद शक्ति का उपयोग किया गया था। ट्रेन लोकोमोटिव तकनीक के 200 साल रेलवे थ्रस्ट टेक्नोलॉजी ने पिछली दो शताब्दियों में आविष्कार का विस्फोट देखा है। कोर्निश इंजीनियर रिचर्ड ट्रेविथिक ने बीस दशक पहले वेल्श माइनिंग हैमलेट में रेलवे निर्माण के बारे में अपने दिमाग को तेज किया और दुनिया को शिक्षित किया। रेलवे की शुरूआत ने दुनिया भर में इस प्रक्रिया के माध्यम से लोगों के लिए गतिशीलता को बदल दिया। पहले परिचालन रेलवे स्टीम लोकोमोटिव का उदाहरण देकर, ट्रेविथिक ने कन्वेक्शन विद्रोह को सामान्य किया; औद्योगिक क्रांति ने परिवहन विद्रोह की ज्वाला को प्रेरित किया जिसे आधुनिक ऊर्जा स्रोतों और पर्यावरणीय प्रदर्शन और उत्पादकता के लिए बढ़ती चिंता के कारण 1900 के दशक में बढ़ाया और सुगम बनाया गया था। उन्नीसवीं शताब्दी के दौरान उत्पादित अल्पविकसित भाप इंजनों से लेकर प्रगतिशील गति (किसी वस्तु को आगे बढ़ाने के लिए खींचने और धकेलने की प्रक्रिया) तक, जिन धारणाओं का अभी पूरी तरह से निरीक्षण नहीं किया गया है, यहाँ हम अतीत के माध्यम से स्मृति लेन में जाते हैं, वर्तमान और लोकोमोटिव प्रौद्योगिकी में प्रगति के अपेक्षित भाग्य। 2004 में ही, रिचर्ड के प्रयास को व्यापक रूप से स्वीकार किया गया था, उनकी प्रभावशाली प्रस्तुति के दो सौ वर्षों के बाद – रॉयल मिंट से, जिसने ट्रेविथिक के नाम और नवीनता वाले एक स्मारक £ 2 का सिक्का परिचालित किया। 1804 में रिचर्ड ट्रेविथिक ने दुनिया को भाप की शक्ति का युग उपहार में दिया1804 में रिचर्ड ट्रेविथिक ने दुनिया को भाप की शक्ति का युग उपहार में दिया 1804 में, ब्रिटेन में एक खनन इंजीनियर, खोजकर्ता और आविष्कारक रिचर्ड ट्रेविथिक, अपनी विशाल रेल क्रांति से पहले, विभिन्न निष्कर्षों के साथ लंबे समय तक उच्च दबाव का उपयोग करने वाले भाप इंजनों पर शोध कर रहे थे; 1802 में भाप से चलने वाले सड़क लोकोमोटिव की विजयी प्रस्तुति से जिसे ‘पफिंग डेविल’ कहा जाता है, 1803 में ग्रीनविच में तबाही मचाता है, जब उसके एक निश्चित पंपिंग इंजन के फटने के कारण चार लोग हताहत हुए थे। उनके विरोधियों ने इस दुर्भाग्यपूर्ण घटना का उपयोग उच्च दबाव वाली भाप के खतरों का उपहास करने के लिए किया। हालांकि, ट्रेविथिक की कड़ी मेहनत को पुरस्कृत किया गया और उनके ‘पेनीडेरेन लोकोमोटिव’ ने लोकोमोटिव प्रौद्योगिकी में नवाचारों के कारण एक प्रमुख स्थान प्राप्त किया क्योंकि यह रेलवे में पहली बार ठीक से काम करने वाला स्टीम लोकोमोटिव बन गया। रेलवे विद्युतीकरण – 1879 19वीं सदी के अंत में, जर्मनी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव विकास का केंद्र था। वर्नर वॉन सीमेंस ने प्रारंभिक परीक्षण इलेक्ट्रिक यात्री ट्रेन का प्रदर्शन किया। वह व्यापक इंजीनियरिंग संगठन सीमेंस एजी के निर्माता और पिता थे। लोकोमोटिव, जिसने बिजली की खरीद के लिए इंसुलेटेड तीसरी रेल की धारणा को मजबूत किया, कुल नब्बे हजार यात्रियों को ले गया। सीमेंस ने 1881 में लिक्टरफेल्डे के बर्लिन एक्सर्बिया में ग्रह की सबसे पुरानी इलेक्ट्रिक ट्राम लाइन को असेंबल करने का नेतृत्व किया, वियना में मॉडलिंग और हिंटरब्रुहल ट्राम में समान इंजनों के लिए एक नींव का निर्माण किया और ब्राइटन में वोल्क इलेक्ट्रिक रेलवे दोनों का उद्घाटन 1883 में हुआ। भूमिगत मार्ग और सबवे में पर्यावरण के अनुकूल रेल की आवश्यकता ने इलेक्ट्रिक ट्रेनों के नवाचार को प्रेरित किया। कुछ वर्षों के बाद, बेहतर दक्षता और आसान निर्माण ने एसी की शुरुआत को जन्म दिया। हंगरी के एक इंजीनियर कलमैन कांडो ने लंबी दूरी की विद्युतीकृत लाइनों के विकास में एक प्रमुख भूमिका निभाई, जिसमें इटली में सौ और छह किमी वाल्टेलिना रेलवे शामिल था। वर्तमान समय और युग में, इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव संयुक्त राज्य अमेरिका में एसेला एक्सप्रेस और फ्रेंच टीजीवी जैसे उच्च गति वाले एड्स के माध्यम से रेल इलाके में खेलने के लिए एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। फिर भी, बिजली के इंजनों का लाभ उठाने के लिए विद्युतीकरण लाइनों का भारी खर्च, जैसे कि ओवरहेड कैटेनरी या तीसरी रेल, उल्लिखित तकनीक के व्यापक अनुप्रयोग के लिए एक झटका और बाधा बनी हुई है। डीजल आइसोलेशन(!) प्रक्रिया 1892 – 1945 रुडोल्फ डीजल के अपने डीजल इंजन पर 1892 में वास्तविक कॉपीराइट ने तेजी से अनुमानों को उकसाया कि यह वर्तमान आंतरिक दहन तकनीक शायद रेलमार्ग पर भी कैसे जोर दे सकती है। इसके लिए कई वर्षों की आवश्यकता थी क्योंकि रेल इंजनों पर डीजल के लाभों को उचित रूप से समझा जा सकता है। उन्नीसवीं सदी के अंत और बीसवीं सदी की शुरुआत में, लोकोमोटिव उद्योग में निरंतर विकास और विकास को अधिक कुशल डीजल इंजनों के माध्यम से बिजली-से-भार अनुपात में वृद्धि के साथ देखा गया था। इनमें से कई स्विस इंजीनियरिंग कंपनी सुल्जर में निकले, जिसमें डीजल ने लंबे समय तक काम किया – दूसरे विश्व युद्ध के कगार की बढ़ती संभावना से भाप इंजनों की रचना करने के लिए डीजल को चरम पर पहुंचा दिया। 1945 तक उन्नत और प्रगतिशील देशों में भाप की गति बेहद असामान्य हो गई थी और 1960 के दशक के अंत तक, यह एक दुर्लभ जानवर बन गया। डीजल इंजनों ने कई स्पष्ट कार्यात्मक लाभ दिए, जिसमें कई-लोकोमोटिव संचालन शामिल थे, पहाड़ों और जंगलों जैसे कठिन क्षेत्रों में विद्युतीकरण की आवश्यकता के बिना दूरस्थ स्थान पहुंच एक वास्तविकता बन गई, सस्ती भरण-पोषण, प्रतीक्षा समय, कम श्रम-गहन कार्य प्रक्रिया और पर्याप्त तापीय दक्षता। 1945 - वर्तमान: डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों का विकासएक बार भाप इंजनों पर डीजल के अधिकार की पुष्टि हो जाने के बाद, युद्ध के बाद की अवधि को सुझावों के साथ फिर से भर दिया गया – रेल जोर बढ़ाने के लिए सिद्धांत और आविष्कार, प्रत्येक पूर्ण उदार उपलब्धि के साथ। उन्नीसवीं शताब्दी की शुरुआत में यूटा विश्वविद्यालय के डॉ लायल बोर्स्ट द्वारा नियोजित कई विचित्र विचित्र रणनीतियों में से एक, परमाणु-इलेक्ट्रिक ट्रेन है। यद्यपि उच्च गति पर देश भर में दो सौ टन परमाणु रिएक्टर को फेरी लगाने के व्यापक सुरक्षा और सुरक्षा महत्व की उपेक्षा की जाती है, यूरेनियम की खरीद और उन्हें बिजली देने के लिए लोकोमोटिव रिएक्टरों के निर्माण की कीमत ने वैज्ञानिकों और तकनीशियनों को यह महसूस कराया कि यह विचार व्यावहारिक नहीं था। . कई अलग-अलग, बेहतर और तार्किक विचारों, जैसे गैस टरबाइन-इलेक्ट्रिक इंजनों ने युद्ध के बाद की अवधि में कुछ हद तक आकर्षण अर्जित किया, लेकिन डीजल अब भी सम्राट बना हुआ है। बिजली के लिए 3 व्यापक पावर ट्रांसमिशन सिस्टम से, ट्रांसमिशन ने डीजल इंजनों पर उपयोग के लिए प्रयोग किया – इलेक्ट्रिक, मैकेनिकल और हाइड्रोलिक – अब तक यह स्पष्ट था कि डीजल-इलेक्ट्रिक दुनिया में नया आदर्श बन गया था। इलेक्ट्रिक, मैकेनिकल और हाइड्रोलिक, डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव सहित तीन प्रणालियों में से – जिनमें डीजल इंजन एसी या डीसी जनरेटर चलाता है – ने अब तक 20 वीं शताब्दी के अंत में सबसे अधिक सुधार प्रदर्शित किया है और अधिकतम डीजल इंजन को दर्शाया है। वर्तमान में तैनाती में लोकोमोटिव। 20 वीं शताब्दी के अंत तक, डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों ने ताजा, समकालीन लोकोमोटिव सिस्टम के लिए मंच स्थापित किया था, जिसने आज तक रेल प्रणोदन बहस को उभरने और जीतने के लिए पर्यावरणीय संदेह को स्वीकार किया था। उदाहरण के लिए, 2017 तक, हाइब्रिड ट्रेनों ने डीजल-इलेक्ट्रिक प्रक्रिया में एक (RESS) रिचार्जेबल एनर्जी स्टोरेज सिस्टम जोड़ा था, जो यूके के इंटरसिटी एक्सप्रेस अंडरटेकिंग के तहत काम शुरू करने के लिए बनाए गए कई लोकोमोटिव को शामिल करता है। 21वीं सदी के रुझान: हाइड्रेल और तरलीकृत प्राकृतिक गैस डीजल ने 20वीं शताब्दी के अधिकांश समय में दुनिया भर में रेल नेटवर्क के विकास को संचालित किया। हालाँकि, 21वीं सदी में, हमारे वातावरण पर डीजल ट्रेन उपक्रमों के पर्याप्त नकारात्मक प्रभाव, विशेष रूप से CO2 जैसे ग्रीनहाउस गैसों के उत्सर्जन और नाइट्रोजन ऑक्साइड (NOx), धूल और कालिख जैसे जहरीले उत्सर्जन के परिणामस्वरूप बढ़ी हुई हरियाली की प्रगति हुई है। लोकोमोटिव तकनीकी। इनमें से कुछ काम कर रहे हैं जबकि बाकी की योजना बनाई जा रही है। शेल गैस विद्रोह, दुनिया भर में हर जगह गति पकड़ने के लिए अमेरिका में एक अंतहीन प्रयास ने रेलरोड इंपल्सन ईंधन के रूप में (एलएनजी) तरलीकृत प्राकृतिक गैस की संभावना के बारे में काफी जांच का आग्रह किया है। डीजल को एलएनजी की तुलना में उल्लेखनीय रूप से उच्च दर्जा दिया गया है, और एलएनजी में तीस प्रतिशत कम कार्बन उत्सर्जन और सत्तर प्रतिशत कम एनओएक्स है, यह आर्थिक और पर्यावरण दोनों के लिए फायदेमंद साबित हो सकता है। हाल के वर्षों में बीएनएसएफ रेलवे और कैनेडियन नेशनल रेलवे सहित कई महत्वपूर्ण फ्रेट ऑपरेटर शिफ्ट को उचित बनाने के लिए एलएनजी इंजनों के साथ प्रयोग कर रहे हैं। तार्किक और नियामक मुद्दे जारी हैं, लेकिन अगर ईंधन लाभ की कीमत ऊंची बनी रहती है, तो शायद मुद्दों का समाधान हो जाएगा। एलएनजी कुछ उत्सर्जन कटौती को शामिल कर सकता है, फिर भी, यह उद्योग को हाइड्रोकार्बन अर्थव्यवस्था से जोड़ता है क्योंकि वैज्ञानिक सहमति से पता चलता है कि सभ्यता खतरनाक जलवायु संशोधनों को रोकने के लिए तुरंत कार्बन के बाद के भविष्य में बदलाव शुरू करती है। बीसवीं शताब्दी के उत्तरार्ध में रिमोट कंट्रोल लोकोमोटिव ने स्थानांतरण संचालन में सेवा में शामिल होना शुरू कर दिया, जिसे लोकोमोटिव के बाहरी ऑपरेटर के माध्यम से थोड़ा सा विनियमित किया गया। प्रमुख लाभ यह है कि 1 ऑपरेटर कारों में कोयले, बजरी, अनाज आदि की लोडिंग को नियंत्रित कर सकता है। एक समान ऑपरेटर आवश्यकतानुसार ट्रेन चला सकता है। हाइड्रेल , एक आधुनिक लोकोमोटिव धारणा जो डीजल पर चलने वाले इंजनों के बजाय स्थायी हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं के उपयोग से संबंधित है, ऑपरेशन पर केवल वाष्प का उत्सर्जन करती है। हाइड्रोजन को परमाणु और पवन जैसे निम्न-कार्बन ऊर्जा डेरिवेटिव द्वारा उत्पन्न किया जा सकता है। हाइड्रेल वाहन हाइड्रोजन की रासायनिक ऊर्जा का उपयोग प्रणोदन के लिए करते हैं, या तो हाइड्रोजन आंतरिक दहन मोटर में हाइड्रोजन को चार्ज करके या इलेक्ट्रिक मोटर्स को संचालित करने के लिए ईंधन सेल में ऑक्सीजन के साथ प्रतिक्रिया करने के लिए हाइड्रोजन प्राप्त करके। रेल परिवहन को बढ़ावा देने के लिए हाइड्रोजन का व्यापक उपयोग निर्देशित हाइड्रोजन अर्थव्यवस्था का एक मूलभूत घटक है। दुनिया भर के शोध प्रोफेसरों और मशीनिस्टों द्वारा इस शब्द का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। हाइड्रेल वाहन आमतौर पर अक्षय ऊर्जा भंडारण के साथ हाइब्रिड वाहन होते हैं, जैसे सुपर कैपेसिटर या बैटरी जिनका उपयोग आवश्यक हाइड्रोजन भंडारण की मात्रा को कम करने, पुनर्योजी ब्रेकिंग और दक्षता बढ़ाने के लिए किया जा सकता है। संभावित हाइड्रेल अनुप्रयोगों में रेल परिवहन के लिए सभी श्रेणियां शामिल हैं जैसे रेल रैपिड ट्रांजिट, यात्री रेल, खान रेलवे, कम्यूटर रेल, माल रेल, लाइट रेल, ट्राम, उद्योग रेलवे सिस्टम और संग्रहालयों और पार्कों में अद्वितीय रेल सवारी। जापान, संयुक्त राज्य अमेरिका, यूनाइटेड किंगडम, दक्षिण अफ्रीका और डेनमार्क जैसे देशों में एक प्रभावी शोध संगठन के माध्यम से हाइड्रेल मॉडल उपक्रमों को पूरा किया गया है, जबकि अरूबा के छोटे डच द्वीप ओरानजेस्टैड के लिए विश्व स्तर पर पहले हाइड्रोजन ट्राम बेड़े की शुरुआत करने का इरादा रखते हैं। अरूबा के डच द्वीप की राजधानी। जाने-माने हाइड्रोजन इकोनॉमी एडवोकेट स्टेन थॉम्पसन ने कहा, 21 वीं सदी के अंत तक हाइड्रेल शायद ग्रह की अग्रणी स्वायत्त रेलवे प्रणोदन तकनीक होगी, इसलिए यह अभी तक क्लीनटेक आविष्कार को साबित कर सकता है कि अंततः डीजल पर चलने वाले इंजनों को अपनी सीट से लात मार दी जाए। लोकोमोटिव - वर्गीकरणलोकोमोटिव के काम करना शुरू करने से पहले, रेलमार्गों के लिए परिचालन बल विभिन्न कम उन्नत प्रौद्योगिकी तकनीकों जैसे मानव अश्वशक्ति, स्थैतिक या गुरुत्वाकर्षण इंजनों द्वारा बनाया गया था जो केबल सिस्टम चलाते थे। लोकोमोटिव ईंधन (लकड़ी, पेट्रोलियम, कोयला, या प्राकृतिक गैस) के माध्यम से ऊर्जा का उत्पादन कर सकते हैं, या वे बिजली के बाहरी स्रोत से ईंधन ले सकते हैं। अधिकांश वैज्ञानिक आमतौर पर इंजनों को उनके ऊर्जा स्रोत के आधार पर वर्गीकृत करते हैं। उनमें से सबसे लोकप्रिय में शामिल हैं: लोकोमोटिव स्टीम इंजन स्टीम लोकोमोटिव अपनी शक्ति के प्रमुख स्रोत पर भाप इंजन का उपयोग करता है। स्टीम लोकोमोटिव के सबसे लोकप्रिय रूप में इंजन द्वारा नियोजित भाप का उत्पादन करने के लिए एक बॉयलर शामिल है। बॉयलर में पानी ज्वलनशील पदार्थों – लकड़ी, कोयला, या तेल – को भाप देने के लिए गर्म किया जाता है। इंजन की भाप पारस्परिक पिस्टन को गतिमान करती है जिसे इसके मुख्य पहियों से सटे ‘ड्राइविंग व्हील्स’ कहा जाता है। पानी और ईंधन दोनों, जल भंडार लोकोमोटिव के साथ, या तो बंकरों और टैंकों में या लोकोमोटिव पर ढोए जाते हैं। इस विन्यास को “टैंक लोकोमोटिव” कहा जाता है। रिचर्ड ट्रेविथिक ने 1802 में प्राथमिक पूर्ण पैमाने पर कार्यरत रेलवे स्टीम लोकोमोटिव बनाया। समकालीन डीजल और इलेक्ट्रिक इंजनों की तुलना में अधिक सार्थक हैं, और ऐसे इंजनों के प्रबंधन और रखरखाव के लिए काफी छोटे चालक दल की आवश्यकता होती है। ब्रिटेन के रेल आंकड़ों ने इस तथ्य को प्रदर्शित किया कि एक भाप लोकोमोटिव में ईंधन भरने का खर्च एक तुलनीय डीजल लोकोमोटिव के समर्थन के खर्च से लगभग दोगुने से अधिक है; वे जितना दैनिक माइलेज चला सकते थे, वह भी कम था। जैसे ही 20 वीं शताब्दी का अंत हुआ, किसी भी भाप से चलने वाले लोकोमोटिव को अभी भी चलने वाले ट्रैक को पुश्तैनी रेलवे माना जाता था। आंतरिक दहन लोकोमोटिव आंतरिक दहन इंजन का उपयोग ड्राइविंग पहियों से जुड़े आंतरिक दहन इंजनों में किया जाता है। आम तौर पर, वे मोटर को लगभग स्थिर गति से चलते रहते हैं चाहे ट्रेन स्थिर हो या चल रही हो। आंतरिक दहन इंजनों को उनकी ईंधन किस्म द्वारा वर्गीकृत किया जाता है और उनके संचरण प्रकार द्वारा उप-वर्गीकृत किया जाता है। मिट्टी का तेल लोकोमोटिव केरोसिन इंजनों में शक्ति स्रोत के रूप में मिट्टी के तेल का उपयोग किया जाता है। लैम्प ऑयल ट्रेनें विश्व स्तर पर इलेक्ट्रिक और डीजल से पहले आने वाले पहले आंतरिक दहन इंजन थे। केरोसिन पर चलने वाला प्राथमिक मान्यता प्राप्त रेल वाहन 1887 में गोटलिब डेमलर द्वारा बनाया गया था, लेकिन यह वाहन वास्तव में एक लोकोमोटिव नहीं था क्योंकि इसका उपयोग कार्गो को ढोने के लिए किया जाता था। रिचर्ड हॉर्नस्बी एंड संस लिमिटेड द्वारा बनाई गई प्राथमिक विजयी दीपक तेल ट्रेन “लैचेसिस” थी। पेट्रोल लोकोमोटिव पेट्रोल इंजनों द्वारा उनके ईंधन के रूप में पेट्रोल की खपत की जाती है। एक पेट्रोल-मैकेनिकल लोकोमोटिव सबसे पहले आर्थिक रूप से सफल पेट्रोल लोकोमोटिव था और बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में लंदन में डेप्टफोर्ड मवेशी बाजार के लिए मौडस्ले मोटर कंपनी द्वारा निर्मित किया गया था। पेट्रोल-मैकेनिकल लोकोमोटिव सबसे लोकप्रिय प्रकार के पेट्रोल लोकोमोटिव हैं, जो एक कार की तरह, इंजन के ऊर्जा उत्पादन को ड्राइविंग पहियों तक पहुंचाने के लिए गियरबॉक्स के रूप में मैकेनिकल ट्रांसमिशन को नियोजित करते हैं। यह इंजन के घूर्णी यांत्रिक बल को विद्युत ऊर्जा में बदलने के माध्यम से गियरबॉक्स की आवश्यकता को दूर करता है। यह एक डायनेमो के साथ प्राप्त किया जा सकता है और बाद में लोकोमोटिव के पहियों को मल्टी-स्पीड इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन मोटर्स के साथ शक्ति प्रदान करके प्राप्त किया जा सकता है। यह बेहतर त्वरण को प्रोत्साहित करता है, क्योंकि यह गियर परिवर्तन की आवश्यकता को रोकता है, भले ही यह अधिक महंगा, भारी, और कभी-कभी यांत्रिक संचरण से भारी हो। डीज़ल डीजल इंजनों को डीजल इंजनों में ईंधन देने के लिए तैनात किया जाता है। डीजल प्रणोदन वृद्धि और उन्नति के पहले के समय में, विभिन्न पारेषण चौखटे का उपयोग उपलब्धि के विभिन्न परिमाणों के साथ किया गया था, जिसमें विद्युत संचरण सबसे प्रमुख था। सभी प्रकार की डीजल ट्रेनों में विकास हुआ; वह विधि जिसके माध्यम से लोकोमोटिव के ड्राइविंग पहियों में यांत्रिक बल का प्रसार किया गया था। विश्व युद्ध के बाद जब दुनिया खुद को आर्थिक रूप से ठीक कर रही थी, तो उसने विभिन्न देशों में मोटे तौर पर डीजल ट्रेनों का चयन करके ऐसा किया। डीजल इंजनों ने जबरदस्त प्रदर्शन और लचीलापन दिया, और भाप इंजनों से बेहतर साबित हुए, साथ ही साथ काफी कम रखरखाव और परिचालन व्यय की आवश्यकता थी। डीजल-हाइड्रोलिक का उद्घाटन 20वीं सदी के मध्य में हुआ था, लेकिन, 1970 के दशक के बाद, डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन का उच्च स्तर पर उपभोग किया जाने लगा। डीजल-मैकेनिकल लोकोमोटिव द्वारा सभी पहियों में ऊर्जा के प्रसार के लिए मोटराइज्ड ट्रांसमिशन का उपयोग किया जाता है। इस प्रकार का संचरण सामान्य रूप से कम गति, कम शक्ति वाले शंटिंग लोकोमोटिव, स्व-चालित रेलकार और कई हल्के इकाइयों तक ही सीमित है। प्रारंभिक डीजल इंजन डीजल-यांत्रिक थे। आजकल अधिकांश डीजल इंजन डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन हैं। डीजल-इलेक्ट्रिक प्रणोदन के सबसे महत्वपूर्ण और बिल्कुल महत्वपूर्ण कारक हैं डीजल इंजन (जिसे प्राइम मूवर भी कहा जाता है), केंद्रीय जनरेटर / अल्टरनेटर-रेक्टिफायर, इंजन गवर्नर और इलेक्ट्रिकल या इलेक्ट्रॉनिक तत्वों से युक्त एक नियंत्रण प्रणाली, ट्रैक्शन मोटर्स (आमतौर पर) चार या छह धुरों के साथ), रेक्टिफायर्स, स्विचगियर अन्य तत्वों को शामिल करना, जो ट्रैक्शन मोटर्स को विद्युत आपूर्ति को विनियमित या परिवर्तित करते हैं। सबसे सामान्य स्थिति में, जनरेटर केवल अत्यंत सरल स्विचगियर के साथ मोटर्स से सीधे जुड़ा हो सकता है। ज्यादातर केस जनरेटर केवल अत्यधिक स्विचगियर वाले मोटर्स से जुड़ा होता है। हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन द्वारा संचालित डीजल इंजनों को डीजल-हाइड्रोलिक लोकोमोटिव कहा जाता है। इस विन्यास में, वे डीजल इंजन से पहियों तक शक्ति का प्रसार करने के लिए एक यांत्रिक अंतिम ड्राइव के साथ, गियर के साथ मिश्रण में एक से अधिक टोक़ कनवर्टर का उपयोग करते हैं। मेन-लाइन हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन का प्रमुख वैश्विक उपयोगकर्ता जर्मनी का संघीय गणराज्य था। गैस टर्बाइन लोकोमोटिव एक लोकोमोटिव है जिसमें गैस टर्बाइन वाले आंतरिक दहन मोटर का उपयोग किया जाता है। पहियों का लाभ उठाने के लिए इंजनों द्वारा ऊर्जा संचरण की आवश्यकता होती है और इसलिए जब हरकत रुकी होती है तो उसे चलते रहने की अनुमति दी जानी चाहिए। ये लोकोमोटिव पहियों को गैस टर्बाइन का ऊर्जा उत्पादन प्रदान करने के लिए एक स्व-विनियमन संचरण का उपयोग करते हैं। पिस्टन मोटर्स की तुलना में गैस टर्बाइन कुछ लाभ प्रदान करते हैं। इन लोकोमोटिवों में सीमित चल भाग होते हैं, जिससे ग्रीस और स्नेहन की आवश्यकता कम हो जाती है। यह रखरखाव के खर्च को कम करता है, और शक्ति-से-भार अनुपात काफी अधिक है। एक समान ठोस सिलेंडर मोटर दी गई बल उपज के टर्बाइन से अधिक होती है, जो ट्रेन को बिना भारी होने के असाधारण रूप से लाभदायक और प्रभावी होने के लिए सशक्त बनाती है। एक टरबाइन की दक्षता और बिजली उत्पादन दोनों घूर्णी गति के साथ घटते हैं। यह गैस टर्बाइन लोकोमोटिव फ्रेमवर्क को महत्वपूर्ण दूरी ड्राइव और फास्ट ड्राइव के लिए सहायक बनाता है। गैस टर्बाइन-इलेक्ट्रिक इंजनों के साथ अन्य मुद्दों में अत्यधिक जोर और अजीबोगरीब आवाजें शामिल थीं। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक ट्रेन जो विशेष रूप से बिजली द्वारा संचालित होती है उसे इलेक्ट्रिक ट्रेन कहा जाता है। इसका उपयोग ट्रैक के साथ काम करने वाले नॉनस्टॉप कंडक्टर के साथ ट्रेनों को स्थानांतरित करने के लिए किया जाता है जो इनमें से किसी एक को ले सकता है: आसानी से सुलभ बैटरी; एक तीसरी रेल ट्रैक स्तर पर चढ़ी, या एक ओवरहेड लाइन, ट्रैक या मार्ग छतों के साथ पोस्ट या शिखर से जुड़ गई। थर्ड-रेल सिस्टम और ओवरहेड वायर दोनों आम तौर पर चलने वाली रेल को पुनर्प्राप्ति कंडक्टर के रूप में उपयोग करते हैं लेकिन कुछ संरचनाएं इस उद्देश्य के लिए एक अलग चौथी रेल का उपयोग करती हैं। जिस प्रकार की शक्ति का उपयोग किया जाता है वह या तो प्रत्यावर्ती धारा (AC) या प्रत्यक्ष धारा (DC) होती है। डेटा विश्लेषण से पता चलता है कि कम अनुपात आमतौर पर यात्री मोटर्स पर पाए जाते हैं, जबकि उच्च अनुपात माल ढुलाई इकाइयों के लिए सामान्य होते हैं। बिजली का उत्पादन आमतौर पर अपेक्षाकृत बड़े और उपज देने वाले स्टेशनों में किया जाता है, ट्रेनों में प्रसारित किया जाता है और रेलवे प्रणाली में वितरित किया जाता है। केवल कुछ इलेक्ट्रिक रेलवे ने उत्पादन डिपो और ट्रांसमिशन लाइनों के लिए प्रतिबद्ध किया है, लेकिन बिजली उत्पादन स्टेशन से अधिकतम बिजली खरीद सकते हैं। रेलवे आमतौर पर अपनी वितरण लाइनें, ट्रांसफार्मर और स्विच प्रस्तुत करता है। डीजल इंजनों की कीमत आमतौर पर इलेक्ट्रिक इंजनों की तुलना में बीस प्रतिशत अधिक होती है; निर्वाह व्यय पच्चीस से तीस प्रतिशत अधिक है और संचालन के लिए पचास प्रतिशत तक अधिक है। वैकल्पिक वर्तमान लोकोमोटिव डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक मजबूत डीजल “प्राइम मूवर” के साथ तैयार किए जाते हैं, जो इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन इंजन पर उपयोग के लिए विद्युत प्रवाह का उत्पादन करता है, जो सचमुच ट्रेन के एक्सल के चारों ओर घूमता है। लोकोमोटिव के लेआउट पर बैंकिंग, यह डीजल मोटर द्वारा संचालित जनरेटर का उपयोग करके या तो अल्टरनेटिंग करंट या डायरेक्ट करंट उत्पन्न कर सकता है। चार्ल्स ब्राउन ने प्रारंभिक व्यावहारिक एसी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव तैयार किया, फिर ओरलिकॉन, ज्यूरिख के लिए श्रम किया। चार्ल्स ने 1981 में एक तीन-चरण एसी का उपयोग करते हुए, एक हाइड्रो-इलेक्ट्रिक प्लांट के बीच लंबी दूरी की बिजली संचरण का चित्रण किया था। समकालीन एसी लोकोमोटिव बेहतर कर्षण बनाए रखने और पहले की श्रेणियों और मॉडलों की तुलना में पटरियों को पर्याप्त चिपकने का प्रबंधन करते हैं। प्रत्यावर्ती धारा द्वारा संचालित डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रेनों का उपयोग आम तौर पर भारी भार ढोने के लिए किया जाता है। फिर भी, प्रत्यक्ष धारा द्वारा संचालित डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रेनें अभी भी बहुत प्रमुख हैं क्योंकि वे निर्माण के लिए काफी सस्ती हैं। इटली के रेलवे दुनिया भर में केवल एक छोटी दूरी के बजाय एक मुख्य लाइन के पूरे खंड के लिए विद्युत कर्षण लाने में अग्रणी थे। बैटरी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक लोकोमोटिव जिसे ऑनबोर्ड बैटरी द्वारा चार्ज किया जाता है उसे बैटरी-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव कहा जाता है; एक प्रकार की बैटरी-इलेक्ट्रिक ऑटोमोबाइल। इन लोकोमोटिव का उपयोग किया जाता है जहां एक पारंपरिक इलेक्ट्रिक या डीजल लोकोमोटिव अप्रभावी होगा। उदाहरण के लिए, जब बिजली की आपूर्ति उपलब्ध नहीं होती है, विद्युतीकृत लाइनों पर रखरखाव रेल को बैटरी इंजनों का उपयोग करना पड़ता है। आप औद्योगिक भवनों में बैटरी-इलेक्ट्रिक इंजनों का उपयोग कर सकते हैं जहां एक लोकोमोटिव द्वारा संचालित लोकोमोटिव (यानी डीजल- या भाप द्वारा संचालित लोकोमोटिव) के परिणामस्वरूप एक संलग्न क्षेत्र में आग के खतरों, विस्फोट या वाष्प के कारण सुरक्षा परेशानी हो सकती है। बैटरी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 85 टन हैं और मोर्टार पर परिचालन करते समय पर्याप्त अतिरिक्त रेंज के साथ 750 वोल्ट के ओवरहेड ट्रॉली तार पर कार्यरत हैं। कई दशकों की सेवा देने के लिए लोकोमोटिव द्वारा निकेल-आयरन बैटरी (एडिसन) तकनीक का उपयोग किया गया था। निकेल-आयरन बैटरी (एडिसन) तकनीक को लेड-एसिड बैटरी से बदल दिया गया था, और इंजनों को जल्द ही सेवा से वापस ले लिया गया था। सभी चार इंजनों को संग्रहालयों को दे दिया गया था, सिवाय एक को छोड़कर जिसे छोड़ दिया गया था। लंदन अंडरग्राउंड समय-समय पर सामान्य रखरखाव कार्यों के लिए बैटरी-इलेक्ट्रिक इंजन चलाता है। 1960 के दशक में बहुत तेज़ गति वाली सेवा की प्रगति ने अधिक विद्युतीकरण को जन्म दिया। पिछले कुछ वर्षों में रेलवे के विद्युतीकरण में लगातार वृद्धि हुई है, और आजकल, विद्युतीकृत पटरियां दुनिया भर में सभी पटरियों के पचहत्तर प्रतिशत से अधिक हैं। जब इलेक्ट्रिक रेलवे की तुलना डीजल इंजन से की जाती है, तो यह देखा गया है कि इलेक्ट्रिक रेलवे बहुत अच्छी ऊर्जा दक्षता, कम उत्सर्जन और कम चलने वाले खर्च की पेशकश करते हैं। वे आम तौर पर चुप, मजबूत, अतिरिक्त प्रतिक्रियाशील और डीजल की तुलना में अधिक विश्वसनीय होते हैं। उनके पास कोई प्रांतीय उत्सर्जन नहीं है, सबवे और नगरपालिका क्षेत्रों में एक महत्वपूर्ण लाभ है। स्टीम-डीजल हाइब्रिड एक पिस्टन इंजन का लाभ उठाने के लिए डीजल या बॉयलर से उत्पादित भाप का उपयोग कर सकता है। भाप इंजनों को डीजल द्वारा संचालित लोको की तुलना में काफी अधिक रखरखाव की आवश्यकता होती है, सेवा में बेड़े को बनाए रखने के लिए कम कर्मचारियों की आवश्यकता होती है। यहां तक कि सबसे होनहार भाप इंजन भी बुनियादी नियमित रखरखाव और परिचालन पुनर्वास के लिए गैरेज में हर महीने औसतन दो से छह दिन खर्च करते हैं। बड़े पैमाने पर पुनर्स्थापन नियमित थे, कई बार बड़े पुनर्वास के लिए फ्रेम से बॉयलर के निपटान को शामिल किया गया था। लेकिन एक सामान्य डीजल इंजन को हर महीने केवल सात से ग्यारह घंटे रखरखाव और ट्यून-अप की आवश्यकता होती है; यह महत्वपूर्ण मरम्मत के बीच अंत में कई वर्षों तक काम कर सकता है। स्टीम ट्रेनों के विपरीत डीजल लोको पर्यावरण को दूषित नहीं करता है; आधुनिक इकाइयाँ निकास उत्सर्जन की अल्प डिग्री उत्पन्न करती हैं। ईंधन सेल इलेक्ट्रिक लोको कुछ रेलवे और लोकोमोटिव निर्माताओं ने आगामी 15-30 वर्षों में ईंधन सेल इंजनों को तैनात करने की संभावना का आकलन किया है। प्रमुख 3.6 टन, 17 kW हाइड्रोजन (ऊर्जा इकाई), 2002 में – नियंत्रित खनन ट्रेन को दिखाया गया था। यह काऊशुंग, ताइवान में हाइड्रेल द्वारा सामान्य से छोटा था और 2007 में सेवा के लिए नियोजित किया गया था। रेल-शक्ति GG20B एक ईंधन सेल इलेक्ट्रिक ट्रेन का एक और चित्रण है। पर्यावरण परिवर्तन में तेजी आ रही है, और यह परिवहन से कार्बन उत्सर्जन को तुरंत सीमित करने का समय है। रिपोर्ट, ‘रेल पर्यावरण में ईंधन सेल और हाइड्रोजन का उपयोग’ पर एक अध्ययन, यह निष्कर्ष निकालता है कि ईंधन सेल ट्रेनें शून्य-उत्सर्जन अर्थव्यवस्था के विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाएंगी। वास्तव में, रिपोर्ट में कहा गया है, 2030 तक, यूरोप में हाल ही में खरीदे गए कई ट्रेन वाहनों में हाइड्रोजन से ईंधन भरा जा सकता है। हाइड्रोजन से चलने वाली ट्रेनों को डीजल के लिए शून्य-उत्सर्जन, लागत-कुशल, उच्च-प्रदर्शन विकल्प के रूप में रेल उद्योग को बाधित करने के लिए स्थिर किया जाता है। हाल के एक अध्ययन से पता चलता है कि हाइड्रोजन ट्रेनों में वास्तविक व्यावसायिक क्षमता होती है – लेकिन शंटर और मेनलाइन कार्गो की आवश्यकता के लिए परीक्षण और उत्पाद उपलब्धता को बढ़ाने के लिए अधिक श्रम करना पड़ता है। यूरोप में फ्यूल सेल हाइड्रोजन ट्रेनों की बाजार हिस्सेदारी 2030 तक इकतालीस प्रतिशत तक बढ़ सकती है, यह देखते हुए कि बाजार में वृद्धि और उन्नति के लिए आशावादी स्थितियां हैं। स्पष्ट रेल समाधान बनाने में बैलार्ड उद्योग पर हावी है। ईंधन सेल इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के लाभ:
रेंज और प्रदर्शन को बढ़ाने के लिए बैटरी और ईंधन सेल रेल के समग्र लेआउट तैयार करना महत्वपूर्ण है।
यह 5,000 टन वजन का सामना कर सकता है और लगभग 180 किमी/घंटा की गति से चल सकता है, और लगभग 700 किमी की लंबी अवधि को पूरा कर सकता है। ईंधन कोशिकाओं के बैटरी के अनुपात को संशोधित करके अनुकूलनीय वर्गीकरण पूरा किया जाता है।
हाइड्रोजन से चलने वाले रेल वैगनों में 20 मिनट से भी कम समय में ईंधन भर दिया जाता है और बिना फिर से ईंधन भरे 18 घंटे से अधिक समय तक चल सकता है।
बैटरी से चलने वाली ट्रेनों में काफी कमियां हैं, जिसमें छोटी रेंज और बैटरी को बहाल करने के लिए आवश्यक डाउनटाइम को बढ़ाना शामिल है। नतीजतन, वे केवल विशिष्ट मार्ग और मार्गों के लिए उपयुक्त हैं, जो रेल ऑपरेटरों को काफी हद तक प्रतिबंधित करते हैं। ईंधन सेल से चलने वाली ट्रेनें रास्तों के व्यापक स्पेक्ट्रम पर प्रभावी ढंग से प्रदर्शन कर सकती हैं, वस्तुतः कोई डाउनटाइम नहीं। 100 किमी से अधिक लंबे गैर-विद्युतीकृत मार्गों पर नियोजित होने पर ईंधन सेल ट्रेनें सबसे अधिक मौद्रिक समझ में आती हैं।
न केवल 100% इलेक्ट्रिक ट्रेनों के लिए कैटेनरी इन्फ्रास्ट्रक्चर स्थापित करना महंगा है ($ 1-2 मिलियन प्रति किलोमीटर), इसे विनियमित करना और बनाए रखना भी महंगा हो सकता है। दूसरी ओर, हाइड्रोजन ट्रेनों के संचालन का एक आशाजनक कम सकल खर्च है। एक TCO विश्लेषण से पता चलता है कि हाइड्रोजन से चलने वाली ट्रेनें डीजल और कैटेनरी विद्युतीकरण दोनों के संबंध में सबसे कम खर्चीला विकल्प हैं, जब: डीजल की कीमत 1.35 यूरो प्रति लीटर से अधिक है। बिजली की दरें EUR 50 प्रति MWh से कम हैं।
वे एक समान श्रेणी वाले डीजल इंजनों की तरह ही अनुकूलनीय और बहुमुखी हैं। जब डीजल को चरणबद्ध तरीके से समाप्त किया जाएगा, तो वे रेल परिवहन की आवश्यकताओं को भी पूरा कर सकते हैं। एक हाइब्रिड लोकोमोटिव जो एक ऑनबोर्ड रिचार्जेबल एनर्जी स्टोरेज सिस्टम (RESS) का उपयोग करता है, जो पावर स्रोत (अक्सर एक डीजल इंजन मेन मूवर) और घूमने वाले पहियों से जुड़े ट्रैक्शन ट्रांसमिशन सिस्टम के बीच स्थित होता है। स्टोरेज बैटरी को छोड़कर, अधिकतम डीजल लोकोमोटिव डीजल-इलेक्ट्रिक हैं, उनके पास एक श्रृंखला हाइब्रिड ट्रांसमिशन के सभी तत्व हैं, जिससे यह काफी सरल संभावना है। दो से अधिक प्रकार की प्रेरक शक्ति को नियोजित करने वाले विभिन्न प्रकार के क्रॉसब्रीड या दोहरे मोड वाले इंजन हैं। इलेक्ट्रो-डीजल लोकोमोटिव सबसे प्रमुख संकर हैं, जो या तो बिजली की आपूर्ति या ऑनबोर्ड डीजल इंजन द्वारा संचालित होते हैं। हाइब्रिड इंजनों का उपयोग केवल आंशिक रूप से विद्युतीकृत पथों के साथ निरंतर यात्राएं करने के लिए किया जाता है। इस श्रेणी के कुछ प्रतिनिधि बॉम्बार्डियर ALP-45DP और EMD FL9 हैं। लोकोमोटिव मजेदार तथ्य!
लोकोमोटिव का कार्य सिद्धांतलोकोमोटिव (आमतौर पर ट्रेन “इंजन” के रूप में जाना जाता है) रेलवे नेटवर्क का केंद्र और सार है। वे डिब्बों और गाड़ियों को जीवन शक्ति देते हैं, जो अन्यथा धातु के बेजान टुकड़े होते हैं, उन्हें ट्रेनों में बदलकर। काम करने वाले लोकोमोटिव बहुत आसान सिद्धांत पर स्थापित होते हैं। चाहे वह इलेक्ट्रिक हो या डीजल, लोकोमोटिव वास्तव में इलेक्ट्रिक एसी इंडक्शन इंजनों के एक समूह द्वारा “चलाया” जाता है जिसे ट्रैक्शन मोटर्स कहा जाता है जो उनके एक्सल से जुड़ा होता है। इन मोटरों को संचालित करने के लिए बिजली की आवश्यकता होती है, और इस शक्ति को वितरित करने वाला स्रोत इलेक्ट्रिक और डीजल इंजनों के बीच अंतर करता है। लोकोमोटिव ट्रैक्शन मोटर क्या है? ट्रैक्शन मोटर्स इलेक्ट्रिक मोटर हैं जो पंप सेट, बिजली के पंखे आदि में देखे जाने वाले पारंपरिक इलेक्ट्रिक इंडक्शन मोटर के बड़े, गढ़े हुए, मजबूत, अधिक जटिल और महत्वपूर्ण संस्करण हैं। स्रोत द्वारा उत्पन्न बिजली अंततः ट्रैक्शन मोटर्स को प्रदान की जाती है, जो लोकोमोटिव के पहियों को संचालित और घुमाती है। इंजन के ऊर्जा उत्पादन के अलावा, लोकोमोटिव कामकाज कई अन्य तत्वों जैसे शीर्ष गति, कर्षण प्रयास, गियर अनुपात, आसंजन कारक, लोकोमोटिव का वजन, धुरी भार आदि पर भी निर्भर करता है। वे उस प्रकार की सहायता और कार्य को परिभाषित करते हैं जिसके लिए लोकोमोटिव का उपयोग किया जाएगा, चाहे यात्री, कार्गो या दोनों को ले जाने के लिए। यह इलेक्ट्रिक और डीजल दोनों इंजनों के लिए लागू है। आजकल सभी लोकोमोटिव माइक्रोप्रोसेसर विनियमित होते हैं जो उन्हें व्यवस्थित और फलदायी रूप से संचालित करने में सक्षम बनाते हैं। ये कंप्यूटर नियमित रूप से लोकोमोटिव के प्रत्येक धुरा के लिए आवश्यक अधिकतम शक्ति की गणना करने के लिए जानकारी एकत्र, संकलित और मूल्यांकन करते हैं, जो कि द्रव्यमान, गति, ग्रेड, आसंजन पहलुओं आदि के अनुसार अपने शीर्ष प्रदर्शन के लिए आवश्यक है। फिर वे संबंधित ट्रैक्शन मोटर्स को उचित मात्रा में बिजली प्रदान करते हैं। इसे मजबूत करना लोकोमोटिव के सभी सहायक कार्य हैं जैसे रेडिएटर, एग्जॉस्ट, बैटरी, ब्रेकिंग और सैंडिंग उपकरण, डायनेमिक ब्रेक रेसिस्टर्स, एडवांस सस्पेंशन कूलिंग सिस्टम आदि। डीजल इंजन अनिवार्य रूप से विशाल स्व-चालित बिजली जनरेटर हैं। एक “डीजल लोकोमोटिव” एक स्व-संचालित रेलवे वाहन है जो रेल के साथ चलता है और मुख्य प्रेरक या बिजली के मौलिक आपूर्तिकर्ता के रूप में डीजल ईंधन पर चलने वाले एक विशाल आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करके रेलगाड़ी को धक्का देता है या खींचता है। हालांकि नियमित वाहनों की तरह नहीं, आधुनिक डीजल इंजनों का पहियों और इंजन के बीच कोई स्पष्ट यांत्रिक संबंध नहीं है, इसलिए इंजन द्वारा उत्पादित ऊर्जा वास्तव में पहियों को घुमाती नहीं है। डीजल इंजन का उद्देश्य ट्रेन को हिलाना नहीं है, बल्कि एक बड़े बिजली जनरेटर / अल्टरनेटर को विद्युत प्रवाह (शुरुआत में डायरेक्ट करंट, वर्तमान में अल्टरनेटिंग करंट) उत्पन्न करना है, जिसे जरूरत पड़ने पर एसी को डीसी में बदलने के लिए एक रेक्टिफायर के माध्यम से पारित किया जाता है। इसके बाद इसे ट्रैक्शन मोटर्स में प्रसारित किया जाता है, जो आगे चलकर वास्तविक (घूर्णी) टॉर्क उत्पन्न कर सकता है जो लोकोमोटिव के पहियों को घुमाता है। इस प्रकार, डीजल इंजन की भूमिका केवल कर्षण मोटर्स और सहायक उपकरण जैसे ब्लोअर, कम्प्रेसर आदि के लिए बिजली का उत्पादन करना है। अधिकतम भारतीय डीजल लोकोमोटिव में तीन जोड़ी ट्रैक्शन मोटर्स हैं, प्रत्येक एक्सल के लिए एक WDP4 को छोड़कर, तीन जोड़ी एक्सल के लिए केवल दो जोड़ी ट्रैक्शन मोटर्स हैं। भारतीय रेलवे के इंजनों में V व्यवस्था (V16) में 16 सिलिंडर होते हैं, कुछ कम शक्ति वाले WDG5 को छोड़कर जिनमें V20 इंजन होता है और WDM2 में केवल 12 सिलेंडर होते हैं। पारंपरिक धारणा के विपरीत, डीजल इंजन इलेक्ट्रिक (1881) के अनुरूप अधिक आधुनिक तकनीक (1938) हैं। इसलिए, इलेक्ट्रिक इंजन डीजल लोकोमोटिव के समान ही कार्य करते हैं। यह कहना गलत नहीं होगा कि डीजल लोकोमोटिव बिजली पर काम करते हैं, यही वजह है कि संचालन की इस योजना का उपयोग करने वाले इंजनों को “डीजल-इलेक्ट्रिक” कहा जाता है, जिसमें भारत में सभी मेनलाइन डीजल इंजन शामिल हैं। पहले के समय में ऐसे लोकोमोटिव थे जिनमें डीजल-हाइड्रोलिक लोकोमोटिव नामक वाहनों जैसे गियर के एक समूह के माध्यम से डीजल इंजन सीधे पहियों को चलाता था। लेकिन, वे न केवल अत्यंत जटिल थे बल्कि अप्रभावी और समस्याग्रस्त भी थे और डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव इंजनों द्वारा विस्थापित किए गए थे। लोकोमोटिव के लिए “ट्रांसमिशन” का अर्थ इंजन से ट्रैक्शन मोटर्स तक प्रसारित होने वाली बिजली की प्रक्रिया या प्रकार है। पहले के कुछ लोकोमोटिव में डीसी (डायरेक्ट करंट) ट्रांसमिशन था, लेकिन सभी आधुनिक मॉडलों में एसी ट्रांसमिशन होता है और लोकोमोटिव के भीतर सभी प्रक्रियाएं कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित होती हैं। डीजल लोकोमोटिव काफी जटिल और परिष्कृत उपकरण है। डीजल इंजन अविश्वसनीय रूप से स्वायत्त हैं, बहुत अनुकूलनीय हैं, जब तक उनके टैंकों में पर्याप्त ईंधन है, तब तक वे कहीं भी और जब भी चल सकते हैं। पहियों पर एक जनरेटर जो खुद को चलाने के लिए अपनी बिजली देता है! डीजल-हाइड्रोलिक लोकोमोटिव कैसे काम करता है?डीजल-हाइड्रोलिक लोकोमोटिव डीजल-इलेक्ट्रिक की तुलना में काफी दुर्लभ हैं लेकिन जर्मनी में बेहद व्यापक हैं। यह डीजल-मैकेनिकल किस्म के लोकोमोटिव के सिद्धांत के अनुरूप है, जहां इंजन की ड्राइव ड्राइव शाफ्ट और गियर द्वारा प्रत्येक संचालित एक्सल को प्रेषित की जाती है। अंतर यह है कि कई निश्चित अनुपात वाले ट्रांसमिशन के बजाय, एक विशेष टोक़ कनवर्टर का उपयोग किया जाता है। यह इनपुट और आउटपुट शाफ्ट के बीच स्लिप रेट के एक फ़ंक्शन के रूप में उसी तरह से टॉर्क को तेजी से बढ़ाता है जैसे कि ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली कार में। लोकोमोटिव को दोनों दिशाओं में चलाने में सक्षम बनाने के लिए एक फॉरवर्ड/रिवर्स गियरबॉक्स होगा, लेकिन अन्यथा, कोई अन्य गियरिंग नहीं की जाती है। मुख्य लाभ, विशेष रूप से डीजल के शुरुआती दिनों में, एक व्यावहारिक लाभ था। इंजन से एक्सल तक बिजली संचारित करने के लिए कोई उच्च वोल्टेज विद्युत नेटवर्क नहीं थे, और भाप से डीजल को सौंपने के दौरान, फर्मों के पास कुशल और पेशेवर यांत्रिक तकनीशियनों की एक बड़ी संख्या थी, लेकिन कुछ एचवी विद्युत ज्ञान और विशेषज्ञता के साथ थे। इसने डीजल-हाइड्रोलिक्स को किफायती और मितव्ययी बना दिया। यांत्रिक ड्राइव भी सैद्धांतिक रूप से विद्युत ऊर्जा और पीठ में बदलने से अधिक उपयोगी हो सकती है। चलती घटकों में नुकसान अधिक था क्योंकि प्रत्येक चालित धुरी-डीजल-इलेक्ट्रिक्स को यांत्रिक रूप से बिजली भेजनी पड़ती थी, जहां प्रत्येक धुरी पर केवल एक मोटर हो सकती थी जो इसे सीधे और अधिक कुशलता से चलाती थी। आजकल, इलेक्ट्रिक इंजनों और उपकरणों में सुधार और प्रगति के साथ, डीजल-इलेक्ट्रिक की दक्षता बढ़ाने के साथ-साथ बड़ी संख्या में इलेक्ट्रिकल तकनीशियनों के साथ, डीजल-हाइड्रोलिक एक असामान्य जानवर है। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव कैसे काम करते हैं?एक “इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव” एक रेलवे वाहन है जो रेल के साथ चलने के लिए बाहरी स्रोत से खींची गई विद्युत शक्ति को नियोजित करता है और ट्रेन को खींच या धक्का देता है। यह बिजली आम तौर पर तीसरी रेल या ओवरहेड केबल से होती है। चाहे वह स्टैंडअलोन हो या ईएमयू ट्रेन सेट की पावर कार, सभी इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव विभिन्न स्रोतों से करंट आउटसोर्सिंग के एकमात्र सिद्धांत पर काम करते हैं और फिर पहियों को स्पिन करने वाले ट्रैक्शन इंजन प्रदान करने के लिए इसे पर्याप्त रूप से बदलने के बाद। विद्युत शक्ति के इस “संशोधन” का उद्देश्य विभिन्न परिस्थितियों और भारों के तहत निर्दोष प्रदर्शन के लिए मोटर्स को सर्वोत्तम उत्तोलन की आपूर्ति करना है, जिसमें रूपांतरण, पुन: रूपांतरण, वोल्टेज, चौरसाई और आवृत्ति के विभिन्न परिमाणों के लिए वर्तमान के रूपांतरण की एक कठिन प्रक्रिया शामिल है। लोकोमोटिव बॉडी के भीतर रेक्टिफायर / थाइरिस्टर, सेगमेंट ट्रांसफॉर्मर, कंप्रेशर्स, कैपेसिटर, इनवर्टर और ऐसे अन्य कंपोनेंट्स के बैंक। यह “संशोधन” या अनुकूलन की यह प्रक्रिया है कि विद्युत लोकोमोटिव तकनीक घूमती है। कोई कह सकता है कि ट्रैक्शन मोटर्स इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के असली ‘इंजन’ हैं क्योंकि इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव में मुख्य ‘इंजन’ या डीजल के समानांतर चलने वाला प्राथमिक मूवर नहीं होता है। विद्युत इंजनों को दो तरीकों से वर्गीकृत किया जा सकता है:
डीजल लोकोमोटिव वर्क्स (वाराणसी)बनारस लोकोमोटिव वर्क्स (BLW) भारतीय रेलवे की एक उत्पादन इकाई है। बनारस लोकोमोटिव वर्क्स (BLW) ने मार्च 2019 में डीजल इंजनों का निर्माण बंद कर दिया और अक्टूबर 2020 में BLW का नाम बदल दिया गया। 1960 के दशक की शुरुआत में DLW के रूप में स्थापित, इसने लॉन्च होने के तीन साल बाद, जनवरी 1964 की तीसरी तारीख को अपना पहला लोकोमोटिव लॉन्च किया। बनारस लोकोमोटिव वर्क्स (बीएलडब्ल्यू) इंजनों का निर्माण करता है जो 1960 के दशक के वास्तविक एल्को डिजाइन और 1990 के जीएम ईएमडी डिजाइन से उत्पन्न मॉडल हैं। जुलाई 2006 में, डीरेका ने कुछ इंजनों के सौदों को परेल कार्यशाला, मध्य रेलवे, मुंबई को आउटसोर्स किया। 2016 में, इसने “सर्वश्रेष्ठ उत्पादन इकाई शील्ड 2015-16” का खिताब अर्जित किया। बीएलडब्ल्यू के विकास उपक्रम के पहले चरण का उद्घाटन 2016 में किया गया था। 2017 में, इसने फिर से लगातार दूसरे वर्ष “सर्वश्रेष्ठ उत्पादन इकाई शील्ड 2016-17” हासिल किया। 2018 में, इसने लगातार तीसरे वर्ष भारतीय रेलवे के “सर्वश्रेष्ठ उत्पादन इकाई शील्ड 2017-18” को पूरा किया। उसी वर्ष, इसने दो पुराने ALCO डीजल लोको WDG3A को एक इलेक्ट्रिक लोको WAGC3 में सफलतापूर्वक पुर्नोत्थान किया, जो पूरे विश्व में पहला था। डीजल लोकोमोटिव वर्क्स (DLW) भारत में सबसे बड़ा डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव निर्माता था। 2020 में, इसने देश का पहला द्वि-मोड लोकोमोटिव, WDAP-5 तैयार किया। BLW आज मुख्य रूप से इलेक्ट्रिक इंजन WAP-7 और WAG बनाती है। इसके अलावा, भारतीय रेलवे, बीएलडब्ल्यू समय-समय पर माली, श्रीलंका, सेनेगल, वियतनाम, बांग्लादेश, नेपाल, तंजानिया और अंगोला जैसे विभिन्न क्षेत्रों में लोकोमोटिव भेजता है, साथ ही भारत के कुछ निर्माता, जैसे स्टील प्लांट, बड़े बिजली बंदरगाह और निजी रेलवे। स्टीम लोकोमोटिव पर डीजल लोकोमोटिव के लाभ
एक आदर्श डीजल लोकोमोटिव द्वारा भरे जाने वाले पूर्वापेक्षाएँ हैं:
डीजल लोकोमोटिव नुकसानकोई फर्क नहीं पड़ता कि सामान्य मोटर डीजल इंजन कितने सर्वव्यापी हैं, डीजल इंजनों में निम्नलिखित कमियां हैं:
ऊपर सूचीबद्ध सभी सीमाओं के साथ, एक ट्रांसमिशन को डीजल इंजन जो कुछ भी प्रदान करता है उसे स्वीकार करना चाहिए और धुरी को इस तरह से खिलाने में सक्षम होना चाहिए कि लोकोमोटिव आवश्यकताओं को पूरा करता है। किसी भी ट्रांसमिशन को निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए:
कर्षण की आवश्यकताएं
डीजल लोकोमोटिव ट्रांसमिशन का आदर्श उपयोगइंजन का ट्रांसमिशन टॉर्क को बढ़ाने और गति को इस हद तक कम करने में सक्षम होना चाहिए कि बिना झटके के ट्रेन शुरू करना संभव हो। ट्रेन के शुरू होने पर इसे टॉर्क को काफी कम करना चाहिए और आवश्यकतानुसार गति में वृद्धि करनी चाहिए। सड़क की जरूरतों के आधार पर ट्रैक्शन के टॉर्क और स्पीड स्पेसिफिकेशंस लगातार अलग-अलग होने चाहिए, ताकि पावर ट्रांसमिशन जर्क-फ्री हो। दोनों दिशाओं में समान टॉर्क और स्पीड स्पेसिफिकेशंस के साथ, यह पावर ट्रांसमिशन को जल्दी से उलटने में सक्षम होना चाहिए। यह हल्का, मजबूत होना चाहिए और इसे भरने के लिए बहुत कम जगह होनी चाहिए। यह सही होना चाहिए और न्यूनतम रखरखाव की आवश्यकता होनी चाहिए। यह रखरखाव के लिए आसानी से सुलभ होना चाहिए और कम न्यूनतम उपभोग योग्य मात्रा के लिए पूछना चाहिए। आदर्श ट्रांसमिशन का दायित्व यह है कि सड़क के झटके और कंपन इंजन को प्रेषित नहीं किए जाने चाहिए। इसमें बेहतर प्रदर्शन, अच्छा खपत कारक और संचरण की अच्छी डिग्री होनी चाहिए। यह, यदि आवश्यक हो, इंजन शुरू करने में सक्षम होना चाहिए। और यदि आवश्यक हो तो ब्रेक लगाने में सक्षम होना चाहिए। डीजल-लोकोमोटिव दक्षता से संबंधित कारक
जब एक निरंतर टोक़ इंजन के रूप में देखा जाता है, तो डीजल इंजन अपनी अधिकतम गति और अधिकतम ईंधन विन्यास पर काम करते समय अपनी पूर्ण-रेटेड अश्वशक्ति का उत्पादन करने में सक्षम होता है। इसलिए इंजन को हमेशा पूर्ण ईंधन विन्यास के साथ अपनी इष्टतम गति पर चलना चाहिए ताकि इसकी पूर्ण शक्ति शून्य से सौ प्रतिशत वाहन गति का उपयोग किया जा सके। लेकिन असल हकीकत में ऐसा नहीं है। इंजन की गति सीधे ट्रांसमिशन की अंतर्निहित विशेषताओं द्वारा नियंत्रित होती है जब इंजन ट्रांसमिशन तंत्र जैसे कि युग्मन या मल्टी-स्टेज गियरबॉक्स के माध्यम से पहियों से जुड़ा होता है, और इसलिए इसकी ताकत आनुपातिक रूप से भिन्न होती है। चरम पायदान सेवा में वाहन की गति के किसी भी क्षण में अश्वशक्ति इनपुट के बीच का अनुपात और साइट की स्थितियों पर घुड़सवार अधिकतम अश्वशक्ति को बिजली उपयोग के कारक के रूप में जाना जाता है।
इसे रेल हॉर्सपावर और अश्वशक्ति इनपुट और ट्रांसमिशन के बीच किसी भी वाहन की गति के अनुपात के रूप में जाना जाता है।
डीजल लोकोमोटिव के लिए ट्रांसमिशन सिस्टम चुनने में, यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण विचार है। यह बिजली उपयोग कारक और संचरण की दक्षता के परिणामस्वरूप स्थापित किया गया है। यह किसी भी क्षण रेल अश्वशक्ति और स्टेशन पर निर्मित अश्वशक्ति के बीच का अनुपात है, दूसरे शब्दों में। डीजल लोकोमोटिव रखरखाव मैनुअलवर्ष 1978 में, डीजल लोकोमोटिव के लिए भारतीय रेलवे रखरखाव मैनुअल जारी किया गया था, जिसे व्यापक रूप से “व्हाइट मैनुअल” के रूप में जाना जाता है। तब से, विभिन्न प्रकार के तकनीकी विकास किए गए हैं, जैसे डीजल लोको डिजाइन को एमबीसीएस, एमसीबीजी, पीटीएलओसी, मोट्टी फिल्टर, सेंट्रीफ्यूज, एयर ड्रायर, आरएसबी, यांत्रिक रूप से बंधुआ रेडिएटर कोर, एसी मोटर्स, बैग स्टाइल एयर इनटेक के साथ एकीकृत किया गया है। फिल्टर, उन्नत कम्प्रेसर और भी बहुत कुछ। तकनीकी रूप से बेहतर इन इंजनों के रखरखाव के लिए पुराने पारंपरिक इंजनों से अलग आवश्यकता होती है। डीजल शेडों में स्थापित डीजल इंजनों की संख्या लगभग एक ही समय में कई गुना बढ़ गई है, जिससे विभिन्न संगठन बनाए गए हैं। अनुरक्षण दर्शन में एक आमूलचूल परिवर्तन ने भारतीय रेलवे पर ऐसे उन्नत डीजल इंजनों की स्थापना को अनिवार्य कर दिया है, जो वर्षों के अनुभव से प्राप्त परिपक्व विशेषज्ञता के सार को संरक्षित करते हैं। यह व्हाइट मैनुअल ट्रांसपोर्ट इंजीनियरों की लंबे समय से चली आ रही आवश्यकता को न केवल वर्तमान परिदृश्य के अनुरूप दिशा-निर्देशों और मार्गदर्शन का एक रिकॉर्ड संग्रह प्रदान करने की आवश्यकता है, बल्कि विशेषज्ञता के लिए उनकी खोज में एक हेराल्ड के रूप में भी काम करता है। हालांकि, लागत और रखरखाव डाउनटाइम दोनों को कम करने के लिए आईआर द्वारा भविष्य कहनेवाला रखरखाव के विचार को अपनाया जाना चाहिए। इसे पूरा करने के लिए, अंतिम शेड के दौरान लोको को दिए जाने वाले अगले शेड्यूल पर निर्णय लेने के लिए दूर से निगरानी रखने और भुगतान करने के लिए मानदंडों की एक सूची बनाई जानी चाहिए। इस लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए दूरस्थ निगरानी एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है। यह प्रस्तावित है कि भविष्य कहनेवाला अनुरक्षण योजना पर, कुछ इंजनों का परीक्षण किया जाना चाहिए। डीजल-लोकोमोटिव विद्युत रखरखावबिजली के उपकरणों की मरम्मत में बहुत कम शामिल है। यह ब्रश और कम्यूटेटर के नियंत्रण कक्ष के विश्लेषण और निरीक्षण तक सीमित है। चेक के बीच न्यूनतम समय एक महीने है और अवधि लगभग चार घंटे है। सामान्यतया, यह स्वीकार करना कि डिज़ाइन सुधार करने में सक्षम है, यह सुझाव देना है कि उपकरण के एक टुकड़े को किसी भी समय संशोधन या निरीक्षण की आवश्यकता है। कुछ स्थितियों में, लागत में वृद्धि के बिना, यह वृद्धि पूरी की जा सकती है। बेशक, यह समझा जाता है कि अप्रत्याशित समस्याएं हो सकती हैं, और गंभीर परिणामों की ओर ले जाने से पहले इन्हें पहचाना जाना चाहिए। कम्यूटेटर और ब्रश गियर का मासिक निरीक्षण इस समूह में माना जा सकता है, लेकिन इस बात पर सहमति नहीं हो सकती है कि नट्स के ढीले संचालन या अन्य फिक्सिंग व्यवस्था के कारण यांत्रिक या बिजली के मुद्दों पर विचार करना उचित है। इस संबंध में कुल विश्वसनीयता का आश्वासन दिया जा सकता है। ऐसा कोई कारण नहीं है कि नियंत्रण उपकरण को हर छह महीने की तुलना में अधिक बार ध्यान देने की आवश्यकता होती है, यह मानते हुए कि ऐसा है, और विभिन्न संपर्ककर्ता और रिले अपने काम पर निर्भर हैं। इस सिद्धांत का परीक्षण करने के लिए इस अवधि से अधिक समय तक बिना किसी ध्यान के नियंत्रण उपकरण के एक टुकड़े पर काम करना पड़ता है, और अनुसूची को क्रमशः तदनुसार समायोजित किया जा रहा है। उच्च तापमान के संपर्क में आने तक उचित रूप से इंजीनियर रोलर बीयरिंग फिर से चिकनाई के बिना कम से कम तीन साल तक काम कर सकते हैं। स्व-तेल लगाने वाली झाड़ियाँ नियंत्रण गियर स्नेहन को हटाने में सक्षम हैं। यदि केवल उन संपर्कों को छोड़ दिया जाए जो करंट को तोड़ते हैं तो कम से कम छह महीने तक संतोषजनक ढंग से काम करना चाहिए। चांदी का सामना करना पड़ा, कैम-संचालित, बट प्रकार में छोटे संपर्क होने चाहिए। आवश्यक वेंटिलेशन प्रदान करते समय, धूल को हटाने के लिए काफी परेशानी से गुजरना पड़ता है। स्टार्टिंग-बैटरी मोटर को बनाए रखने के लिए सावधानीपूर्वक विचार किया जाता है। सीसा-एसिड या क्षारीय बैटरी वाली विभिन्न कार्यशालाओं से संतोषजनक निष्कर्ष मिले हैं, और उनकी वार्षिक लागतों के बीच कोई महत्वपूर्ण अंतर नहीं है। लेड एसिड बैटरियां कई मायनों में बेहतर हैं। खर्च वास्तविक नौकरी पर खर्च किए गए समय के कारण उतना नहीं है जितना कि यात्रा करने में लगने वाले लंबे समय के विपरीत। इसी कारण से, सबसे सरल विफलता इलेक्ट्रीशियन द्वारा समय की एक बड़ी बर्बादी और, अधिक महत्वपूर्ण बात, लोकोमोटिव उपलब्धता का नुकसान हो सकती है। यह निरंतरता की आवश्यकता पर जोर देता है, जिसे सादगी और वास्तुकला में हर विवरण पर ध्यान देकर पूरा किया जा सकता है। डीजल इंजन के संबंध में अनूठी समस्याएं होती हैं, और डीजल कर्षण का प्रदर्शन इसके संतोषजनक समाधान पर निर्भर करता है। जहां तक डिजाइन पर ध्यान देने का संबंध है, इसे विद्युत उपकरणों की तरह ही संपर्क किया जा सकता है, लेकिन यह स्पष्ट है कि हल किए जाने वाले यांत्रिक और थर्मल मुद्दे अधिक सटीक हैं, और विफलता के प्रभाव भयावह हो सकते हैं। इसके अलावा, स्टीम लोकोमोटिव की तुलना में अधिक सटीकता की आवश्यकता होती है। फिर, जब तक कम से कम आठ से दस इंजन शामिल न हों, एक पूर्णकालिक फिटर उचित नहीं है। यह फिर से एक स्थिर और सरल डिजाइन की आवश्यकता की ओर इशारा करता है। क्या शामिल है, इस पर विचार करने के लिए डीजल इंजन को निम्नलिखित वर्गों में विभाजित किया जा सकता है: (ए) बहुत भारी भार वाली सतहें बड़ी गति-बियरिंग, पिस्टन, रिंग इत्यादि पर फिसलती हैं। (बी) वाल्व और वाल्व के काम करने वाले गियर। (सी) शासन करने की प्रक्रिया। (डी) इंजेक्शन के लिए पंप और इंजेक्टर। पहनने की मानक दर, स्वीकार्य पहनने की भी, पहले तीन वस्तुओं के साथ पहचानी गई है; इसलिए, सामान्य तौर पर, इन वस्तुओं को कम से कम तीन या चार साल के लिए भुलाया जा सकता है। बियरिंग्स, जहां सफेद धातु द्वारा असुविधा का कोई संकेत प्रदर्शित किया जाता है, हटा दिए जाते हैं, हालांकि इसकी शायद ही कभी आवश्यकता होती है। पिछले चार वर्षों में केवल तीन मुख्य और नौ लार्ज-एंड बियरिंग्स को चालू शेड में बदल दिया गया है, जिसमें औसतन लगभग 40 लोकोमोटिव ऑपरेशन में हैं। इनमें से कोई भी खतरनाक स्थिति में नहीं था लेकिन समय-समय पर निरीक्षण के दौरान पहचान की गई थी। मुख्य असर के संभावित नुकसान या अनुचित पहनने से प्रभावित गंभीर परेशानी से बचने के दृष्टिकोण से देखने के लिए बिग-एंड बोल्ट और क्रैंकशाफ्ट संरेखण सबसे महत्वपूर्ण आइटम हैं। बड़े-छोर वाले बोल्ट 0-009 के विस्तार तक खींचे जाते हैं और इस आयाम तक चलने के एक महीने बाद परीक्षण किए जाते हैं। जाले के बीच एक घड़ी माइक्रोमीटर क्रैंकशाफ्ट अभिविन्यास को नियंत्रित करता है क्योंकि क्रैंकशाफ्ट को विशेष जैक के साथ मुख्य बीयरिंग के निचले हिस्सों पर दबाया जाता है। क्या माइलेज, संचालन के घंटे, इंजन का घूमना या ईंधन की खपत को रखरखाव चक्र के आधार के रूप में इस्तेमाल किया जाना चाहिए, यह एक रुचि का बिंदु है। यह देखा गया है कि जब इंजन समान शंटिंग कार्यों में लगे होते हैं तो माइलेज सबसे सुविधाजनक होता है। भारत में डीजल लोकोमोटिव शेड का बुनियादी ढांचा शेड लेआउट को एक इष्टतम व्यवस्था के लिए एक योजना के रूप में परिभाषित किया गया है जिसमें रखरखाव डॉक, उपकरण के प्रकार, भंडारण क्षमता, सामग्री हैंडलिंग उपकरण और अन्य सभी समर्थन सेवाओं सहित सभी सुविधाएं शामिल हैं, साथ ही साथ सबसे स्वीकार्य संरचना की योजना बनाई गई है। शेड लेआउट के लक्ष्य हैं: लोकोमोटिव रखरखाव शेड का आकार और स्थानरखरखाव शेड के स्थान और आकार को निर्धारित करने वाले प्रमुख कारक प्रचलित परिचालन स्थितियां हैं। हालांकि, डीजल इंजनों से उपलब्ध सेवा में बहुमुखी प्रतिभा के कारण व्यापक यातायात यार्ड के अनुरूप बिंदुओं पर शेड उपलब्ध कराना आवश्यक नहीं है। यदि एक शेड ट्रेन परीक्षा या चालक दल के बदलते चरण के करीब स्थित है, तो यह पर्याप्त होगा। शेड स्थानों का चयन करते समय, प्रौद्योगिकी में संभावित भावी सुधारों जैसे ट्रैक्शन मोड, डीजल से विद्युत पारेषण में संक्रमण पर उचित ध्यान दिया जाना चाहिए। यदि कोई कर्षण परिवर्तन होता है, तो सभी नए और पुराने प्रकार के कर्षण की विशेषताओं का मूल्यांकन शेड के स्थान और आकार दोनों के संदर्भ में समेकित तरीके से किया जाना चाहिए। तकनीकी दृष्टिकोण से, रखरखाव प्रदर्शन विश्वसनीय और प्रभावी होने पर रखरखाव शेड का आकार इष्टतम होता है। अनुभव से पता चला है कि इस व्यक्तिगत फोकस की आवश्यकता है। इसके अलावा, मामूली रखरखाव कार्यक्रम के दौरान, होमिंग शेड में इंजन और इंजन का पूरा इतिहास आसानी से सुलभ होना चाहिए ताकि आगे देखभाल की आवश्यकता वाले इंजनों को चुनिंदा रूप से पोषित किया जा सके। अनुरक्षण शेड में कुशल अनुरक्षण के लिए अच्छी संचार सुविधाएं प्रदान की जानी चाहिए। आपात स्थिति के मामले में, प्रमुख औद्योगिक केंद्रों के साथ मजबूत संचार कनेक्शन अल्प सूचना पर आपूर्ति और घटकों के समन्वय में मदद करते हैं। एक प्रभावी रखरखाव के दृष्टिकोण से, सभी मरम्मत कार्यक्रम एम 2 (60 दिन) और उच्चतर हमेशा होम शेड में किए जाते हैं। स्ट्रेस्ड लोकोमोटिव पार्ट्स की विशेष परीक्षा डीजल इंजन के कुछ हिस्सों के खराब होने के गंभीर परिणाम हो सकते हैं। हालांकि संभावना बेहद दूर है, कुछ हिस्सों की जांच करना वांछनीय माना जाता है जब लोकोमोटिव दुकानों से गुजर रहे हों। उदाहरण के लिए, क्रैंकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड्स, बिग-एंड बोल्ट, वाल्व स्टेम और वाल्व स्प्रिंग्स चुंबकीय दरार का पता लगाने के अधीन हैं। एक नमूना परीक्षा में, छह बड़े-छोर वाले बोल्टों ने अनुदैर्ध्य दरारें दिखाई हैं जो गंभीर नहीं थीं और संभवतः नए होने पर मौजूद थीं। सिर के पास एक अनुप्रस्थ दरार के साथ एक वाल्व स्टेम पाया गया है। मेन-लाइन इकाइयों के इंजनों पर इस तरह की परीक्षाएं और भी महत्वपूर्ण हैं, जहां पुर्जे अधिक अत्यधिक तनावग्रस्त होने की संभावना रखते हैं, और शंटिंग इंजन की तुलना में लंबी अवधि के लिए। डीजल लोकोमोटिव ईंधन क्षमतालोकोमोटिव संचालन पर खर्च करने का एक महत्वपूर्ण घटक ईंधन है। इसलिए, परिचालन लागत को कम करने में ईंधन दक्षता एक महत्वपूर्ण कारक है। छलकाव और टैंकों के अधिक भरने से होने वाले नुकसान से बचने के लिए, ईंधन तेल के संचालन पर उचित ध्यान दिया जाना चाहिए। इसके अलावा, रिकॉर्ड पर विभिन्न प्रबंधकीय निर्णय लेने के लिए ईंधन लेखांकन की प्राप्ति और जारी करने के लिए एक उचित फुलप्रूफ योजना मौजूद है। डीजल लोकोमोटिव पर, ईंधन इंजेक्शन उपकरण को अच्छी सहनशीलता के लिए डिज़ाइन किया गया है। ईंधन में संदूषण के कारण डीजल इंजन में समस्याएँ हो सकती हैं। जबकि तेल कंपनी को आवश्यकतानुसार व्यावसायिक रूप से स्वच्छ ईंधन तेल वितरित करना होगा, लोको कर्मचारियों का यह कर्तव्य है कि वे यह सुनिश्चित करें कि इसके संचालन के दौरान पानी, गंदगी, बजरी, मिट्टी आदि किसी भी तरह से दूषित न हों। दोनों लोकोमोटिव इंजनों की संबंधित विशेषताओं का वर्णन नीचे किया गया है। दोनों इंजन डीजल ईंधन पर काम करते हैं और 45o V सेगमेंट में 16 सिलेंडर से लैस हैं। स्टील प्लेट के साथ एक इंजन द्वारा बनाया जाता है और गीले सिलेंडर लाइनर को सिलेंडर ब्लॉक में डाला जाता है। ईंधन का इंजेक्शन सीधे सिलेंडर में होता है और इसमें प्रति सिलेंडर एक ईंधन इंजेक्टर पंप होता है। उनके पास अनिवार्य रूप से यांत्रिक ईंधन इंजेक्शन है, लेकिन ईएमडी इंजन में एकीकृत इकाई ईंधन इंजेक्शन है। टर्बो सुपरचार्जर में एक इंटरकूलर है जो 1.5 और 2.2 बार हवा प्रदान करता है। सिलेंडर लाइनर गीले होते हैं और कास्ट अलॉय क्रैंकशाफ्ट में नाइट्राइड बेयरिंग होते हैं। कैंषफ़्ट में बड़े व्यास के लोब के साथ बदलने योग्य भाग होते हैं और यदि उन्हें 48 घंटे या उससे अधिक समय तक रोक दिया जाता है, तो इंजनों को पूर्व-स्नेहन की आवश्यकता होती है। डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन के घटक हैं:
विशेषताएल्कोजीएम (ईएमडी)टिप्पणियांनमूना251 बी, सीजीटी 710एल्को - 4 स्ट्रोक तकनीक जीटी 710 - 2 स्ट्रोक तकनीकईंधन इंजेक्टरअलग ईंधन पंप और इंजेक्टरसंयुक्त पंप और इंजेक्टर (यूनिट इंजेक्शन)को जोड़ने वाली उच्च दबाव नली इंजेक्टर को पंप समाप्त हो गया है। इस प्रकार ऑनलाइन विफलताएं कम हो जाती हैंसिलेंडर क्षमता668 घन इंच710 घन इंचउच्च सीसी उच्च शक्ति की ओर जाता है प्रति सिलेंडर पीढ़ीउबा देना तथा आघातबोर 9", स्ट्रोक 10.5"--संपीड़न अनुपात (सीआर)12:1, 12.5:116:1उच्च सीआर उच्च थर्मल की ओर जाता है दक्षताब्रेक का मतलब प्रभावी दबाव13-18 बार सतत और 4-20 बार स्टैंडबाय--टर्बो सुपरचार्जरविशुद्ध रूप से निकास संचालितप्रारंभ में इंजन से यांत्रिक ड्राइव, बाद में 538oC . पर निकास गैस द्वारा संचालितईएमडी इंजनों में प्रारंभिक क्रैंकिंग के दौरान हमें काला धुआं नहीं मिलता है क्योंकि अतिरिक्त हवा होती है ईंधन के पूर्ण दहन के लिए टर्बो द्वारा आपूर्ति की जाती है।सिलेंडर लाइनरओपन ग्रेन क्रोम प्लेटेड लाइनर-खुले अनाज लाइनर पर्याप्त तेल सुनिश्चित करते हैं फिल्म की मोटाई कम पहनने की दर और कम चिकनाई वाले तेल की खपत पैदा करती हैसिलेंडर हैडइस्पात आवरण-मजबूत कास्टिंग थर्मल विरूपण और यांत्रिक विक्षेपण को न्यूनतम रखता है।यन्त्र4 स्ट्रोकदो स्ट्रोक4 स्ट्रोक में बेहतर तापीय क्षमता होती है 2 स्ट्रोक की तुलना में। 2 स्ट्रोक इंजन क्रैंक और स्टार्ट करने में आसान होते हैं।पिस्टनसुपर बाउल-बेहतर दहन, ईंधन दक्षता में वृद्धि।वाल्वइनलेट के लिए 2 वाल्व और निकास के लिए 2 वाल्वइनलेट बंदरगाह और निकास 4 वाल्वALCO में इनटेक के लिए 2 वॉल्व और एग्जॉस्ट के लिए 2 वॉल्व होते हैं। ईएमडी इंजन में 2 वॉल्व अकेले एग्जॉस्ट के लिए होते हैं।वाल्व संचालनडंडा धकेलनाओवरहेड कैंषफ़्ट (OHC)ओएचसी लंबे पुशरोड्स को समाप्त करता है और इसलिए पुश रॉड्स के कारण शोर, घर्षण और विफलताएं कम हो जाती हैं। विशेषताएल्कोजीएम (ईएमडी)टिप्पणियांइंजन स्टार्टिंगबैटरी सहायक जनरेटर चलाती हैबेंडिक्स ड्राइव वाली 2 डीसी मोटरें जो चक्का पर रिंग गियर घुमाती हैंशुरू करना आसान है क्योंकि दो स्टार्टर मोटर इंजन को क्रैंक करने के लिए पर्याप्त टॉर्क पैदा करते हैं।रेडियेटरफर्श पर लगने वालास्लेटेड और रूफ माउंटेडआसान रखरखाव। आराम करने पर कोई शीतलक रेडिएटर ट्यूब में संग्रहीत नहीं होता है।रेडिएटर बॉन्डिंगमिलापयंत्रवत् बंधुआ- मजबूतयंत्रवत् बंधित रेडिएटर टांका लगाने वाले की तुलना में अधिक मजबूत होते हैं और सेवा में बेहतर विश्वसनीयता भी देते हैं।विशिष्ट ईंधन की खपत160 ग्राम/kWh156 ग्राम/kWhएसएफसी बहुत करीब हैं और प्रचलित प्रौद्योगिकी के अनुरूप हैं।इंजन आरपीएम अधिकतम1000904उच्च आरपीएम के परिणामस्वरूप अन्य मापदंडों के समान होने के साथ उच्च बिजली उत्पादन होता है।निष्क्रिय आरपीएम400250कम आरपीएम के परिणामस्वरूप कम शोर होता है, ईंधन की खपत कम होती है।कम निष्क्रिय सुविधाउपलब्ध नहीं है205 आरपीएम जब पायदान शून्य पर होकम निष्क्रिय सुविधा निष्क्रिय होने के दौरान कम ईंधन की खपत सुनिश्चित करती है।रेडियटोर पंखाएड़ी करंट क्लच 86 hpएसी मोटरसहायक द्वारा कम बिजली की खपत।रखरखावहर पखवाड़ेहर तीन महीनेउच्च रखरखाव आवधिकता यातायात उपयोग के लिए लोको की अधिक उपलब्धता सुनिश्चित करती है।सिलेंडर क्षमता-710 घन इंच-सफाईनायूनिफ्लो मैला ढोनापारंपरिक 2 स्ट्रोक इंजन की तुलना में यूनिफ्लो मैला ढोने से बेहतर मैला ढोने का परिणाम मिलता है।पावर पल्सहर 45°प्रत्येक 22.5°ईएमडी इंजन सुचारू शक्ति, टॉर्क और इस प्रकार कम कंपन विकसित करते हैं। विशेषताएल्कोजीएम (ईएमडी)टिप्पणियांइंजन डिजाइन-संकीर्ण वी प्रकार-क्रैंककेस वेंटिलेशनडीसी मोटर ब्लोअरएडक्टर सिस्टम, मैकेनिकल वेंचुरीएडक्टर सिस्टम वेंचुरी सिस्टम को नियोजित करता है और इसलिए बिजली की खपत नहीं होती हैएयर बॉक्स-सकारात्मक दबाव के साथ उपलब्धएयर बॉक्स में वायुदाब धनात्मक होता है और वायुमंडलीय दबाव से ऊपर।क्रैंकशाफ्टएक टुकड़ा जालीकेंद्र में निकला हुआ किनारा (5 और 6 मुख्य असर) से जुड़े हुए दो टुकड़े ड्रॉप जाली2 पीस क्रैंक शाफ्ट होने से क्रैंकशाफ्ट निर्माण लागत और जटिलता कम हो जाती है।विद्युत तह-सिलेंडर, सिलेंडर हेड, पिस्टन से मिलकर बनता है, वाहक और सीआरपूरे पावर पैक को हटाने और बदलने की अनुमति देता है।पिस्टनजाली इस्पात पिस्टन मुकुट बोल्ट।कच्चा लोहा मिश्र धातु फॉस्फेट लेपित- स्रोत: माने, सुरेश। (2016). भारतीय रेलवे में डीजल लोकोमोटिव इंजनों में अपनाई गई प्रौद्योगिकियां जीई लोकोमोटिवजबकि डीजल लोकोमोटिव पहली बार 1920 के दशक में अमेरिकी रेलमार्ग पर पहुंचे, इसका उद्देश्य इंजन स्विच तक सीमित था, और फिर यात्री ट्रेनों के लिए लोकोमोटिव तक। यह 1940 तक नहीं था कि जनरल मोटर्स (ईएमडी) के इलेक्ट्रो-मोटिव डिवीजन ने साबित कर दिया कि डीजल भारी शुल्क वाले भाप इंजनों को बदलने में सक्षम था। डीजल माल ढुलाई के अग्रणी, “एफटी,” मॉडल ने देश के रेलमार्गों का दौरा किया और इतिहास बदल दिया। इसे नाक और विंडशील्ड के साथ स्टाइल किया गया था, ठीक उसी तरह जैसे एक ऑटोमोबाइल दिन के अपनी बहन यात्री इंजनों के समान था; एक डिजाइन जो 1950 के दशक के अंत तक बना रहा। लोकोमोटिव विद्युत चालित होते हैं, हालांकि आमतौर पर इन्हें ‘डीजल’ कहा जाता है। एक अल्टरनेटर डीजल इंजन को शक्ति प्रदान करता है, जो लोकोमोटिव के एक्सल पर लगे इलेक्ट्रिक मोटर्स को बिजली देने के लिए बिजली उत्पन्न करता है। स्टीम लोकोमोटिव के प्रदर्शन में एक नाटकीय वृद्धि आंतरिक दहन इंजन थी, जिससे रखरखाव में भारी बचत और प्रतिष्ठानों को हटाना संभव था। भारत में सबसे तेज लोकोमोटिवभारतीय रेलवे को राज्य के स्वामित्व वाले चित्तरंजन लोकोमोटिव वर्क्स (CLW) द्वारा उनका अब तक का सबसे तेज इंजन दिया गया है। यह अनुमान है कि अद्यतन WAP 5, जिसमें अभी भी कोई टैग नहीं है, 200 किमी प्रति घंटे की यात्रा करेगा। यह उन्नत वायुगतिकी के साथ भी आता है और इसमें एक एर्गोनोमिक डिज़ाइन है जो चालक के आराम और सुरक्षा का ख्याल रखता है। श्रृंखला का पहला इंजन गाजियाबाद भेजा गया था, इसका संभावित भविष्य आधार। परिवहन के लिए राजधानी एक्सप्रेस, गतिमान एक्सप्रेस और शताब्दी एक्सप्रेस जैसी ट्रेनों का उपयोग किए जाने की संभावना है। इन ट्रेनों के लिए, यह यात्रा और टर्नअराउंड समय में कटौती करेगा। रेलवे अपनी ट्रेनों की औसत गति में सुधार करने की कोशिश कर रहा है। नियोजित बुलेट ट्रेन परियोजना और नवीनतम टी-18 ट्रेन के अलावा, सीएलडब्ल्यू द्वारा बनाया गया नया इंजन उसी दिशा में एक कदम है। WAP 5 संस्करण 5400 HP का उत्पादन करता है और इसमें एक पुनर्व्यवस्थित गियर अनुपात है। इंजन में कॉकपिट में सीसीटीवी कैमरे और वॉयस रिकॉर्डर हैं जो ड्राइविंग टीम के सदस्यों के बीच संपर्क रिकॉर्ड करेंगे। रिकॉर्डिंग को 90 दिनों के लिए सहेजा जाएगा और घटनाओं और आपात स्थितियों की स्थिति में इसका विश्लेषण किया जा सकता है, जो कि जो हुआ उसकी स्पष्ट छवि प्रदान करने में मदद करता है। अगली पीढ़ी के पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम के कारण, यह इंजन अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में कम ऊर्जा का उपयोग कर सकता है। नए इंजन को लगभग 13 करोड़ रुपये की लागत से डिजाइन किया गया था। हालाँकि, नया डिज़ाइन ट्रेनों को उच्च गति तक पहुँचने में मदद करेगा। भारी ईंधन आयात बिल को कम करने के अलावा, इलेक्ट्रिक मोटर्स पर जोर देने से डीजल के उपयोग को कम करने में मदद मिलेगी और इस तरह कार्बन फुटप्रिंट में कमी आएगी। भारत में पहला डीजल लोकोमोटिव3 फरवरी 1925 को मुंबई विक्टोरिया टर्मिनस से कुर्ला हार्बर तक 1500 वी डीसी सिस्टम पर पहली इलेक्ट्रिक ट्रेन शुरू हुई। यह मुंबई शहर के साथ-साथ अन्य महानगरीय शहरों के लिए रेलवे के निर्माण और उपनगरीय परिवहन प्रणाली के विकास में महत्वपूर्ण क्षण था। 11 मई 1931 को दक्षिणी रेलवे में, विद्युत कर्षण प्राप्त करने वाला मद्रास दूसरा मेट्रो शहर था। स्वतंत्रता तक भारत में केवल 388 आरकेएम विद्युतीकृत ट्रैक थे। हावड़ा बर्दवान खंड को आजादी के बाद 3000 वी डीसी पर विद्युतीकृत किया गया था। 14 दिसंबर 1957 को पंडित जवाहर लाल नेहरू ने हावड़ा-शियोराफुली खंड में ईएमयू सेवाएं शुरू कीं। 1960 में चित्तरंजन लोको-मोटिव वर्क्स (CLW) में, इलेक्ट्रिक इंजनों का निर्माण एक साथ स्वदेशी रूप से किया गया था और बॉम्बे क्षेत्र लोकमान्य के लिए पहले 1500 V DC इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव को 14 अक्टूबर 1961 को पं। द्वारा हरी झंडी दिखाई गई थी। भारत के पहले पीएम जवाहर लाल नेहरू। बिक्री के लिए F7 लोकोमोटिवEMD F7 फरवरी 1949 और दिसंबर 1953 के बीच जनरल मोटर्स (EMD) के इलेक्ट्रो-मोटिव डिवीजन और जनरल मोटर्स डीजल द्वारा निर्मित 1,500 हॉर्सपावर (1,100 kW) वाला डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव है। (जीएमडी)। F7 को अक्सर सांता फ़े रेलवे के सुपर चीफ और एल कैपिटन जैसे मॉडलों में यात्री सेवा ढोने वाली ट्रेन के रूप में इस्तेमाल किया जाता था, तब भी जब इसे मूल रूप से ईएमडी द्वारा माल ढुलाई इकाई के रूप में विपणन किया गया था। 1940 के दशक के अंत में F3 के तुरंत बाद मॉडल की शुरुआत हुई और रेलरोड्स ने उस समय तक बाजार में EMD की लोकप्रियता के साथ F7 के लिए तेजी से ऑर्डर दिए। नया एफ मॉडल एक बार फिर प्रभावी, मजबूत और बनाए रखने में आसान साबित हुआ। उत्पादन समाप्त होने से पहले F7 पर लगभग 4,000 इकाइयों का निर्माण किया गया था, अन्य सभी निर्माताओं के सभी प्रोटोटाइप को मिलाकर। कई रेलवे के लिए, F7 इतना विश्वसनीय और उपयोगी साबित हुआ कि, 1970 और 1980 के दशक के दौरान, सैकड़ों दैनिक माल ढुलाई में बने रहे। आज, कई F7 संरक्षित हैं (आंशिक रूप से क्योंकि यह अपनी तरह का अंतिम बड़े पैमाने का मॉडल है) और कुछ माल ढुलाई करना भी जारी रखते हैं, जो उनकी प्रकृति का एक सच्चा प्रमाण है। क्लास I नॉरफ़ॉक दक्षिणी द्वारा संचालित एक बेड़ा सबसे प्रमुख सेट (बी इकाइयों की एक जोड़ी) है जो इसकी आधिकारिक व्यावसायिक ट्रेन के हिस्से के रूप में उपयोग किया जाता है। एक उच्च विश्वसनीयता कारक और आसान रखरखाव मॉडल; F7s का एक सेट, एक मिलान 1,500 हॉर्सपावर की B यूनिट के साथ, ट्रेन की शक्ति को 3,000 hp तक दोगुना कर सकता है। सिद्धांत रूप में, चाहे हेड-एंड पर या कट-इन पूरी लाइन में, आप जितनी चाहें उतनी Fs को एक सिंगल ट्रेन से लैस कर सकते हैं। अपने समय का पहला सच्चा “सामान्य” डीजल लोकोमोटिव, SD40-2, EMD F7 था; हजारों का उत्पादन किया गया और लगभग किसी भी ट्रेन को शक्ति प्रदान करते हुए पाया जा सकता है। जब उत्पादन समाप्त हो गया, तो कुछ 2,366 F7As का उत्पादन किया गया और 1,483 F7B का निर्माण केवल चार साल बाद किया गया जब लोकोमोटिव को पहली बार 1953 में सूचीबद्ध किया गया था। नए इलेक्ट्रो-मोटिव डिवीजन के लिए, यह नए जनरल मोटर्स डीजल (जीएमडी) की सहायक फिलिंग ऑर्डर का पहला उदाहरण भी था। लंदन, ओंटारियो में स्थित नए कारखाने ने कनाडाई लाइनों के लिए इंजनों को बेचना बहुत आसान बना दिया है। कुल मिलाकर, डेट्रायट और नियाग्रा फॉल्स/बफ़ेलो, न्यूयॉर्क के बीच दक्षिणी ओंटारियो में अपनी लाइन के लिए, GMD ने 127 उदाहरण कैनेडियन नेशनल, कैनेडियन पैसिफिक और वाबाश को बेचे। F श्रृंखला में, मॉडल EMD का सबसे सफल मॉडल था क्योंकि भविष्य में कोई भी अन्य डिज़ाइन F7 की बिक्री के आंकड़ों से मेल खाने के करीब नहीं आया था। EMD F7 की मजबूती और विश्वसनीयता को वर्तमान में कई के रूप में देखा जा सकता है और माल गाड़ियों के सबसेट के साथ काम करना जारी रखता है, विशेष रूप से शॉर्ट-लाइन ग्राफ्टन एंड अप्टन (अब निहित) और केओकुक जंक्शन रेलवे (दो FP9A और एक F9B) पर। अभी भी ऐसे स्थान हैं जहाँ कोई f7s पा सकता है, वे हैं:
लोकोमोटिव के कार्यात्मक सिद्धांत और कार्यडीजल लोकोमोटिव पार्ट्स
एक डीजल इंजन लोकोमोटिव के लिए ताकत का प्राथमिक स्रोत है। इसमें एक विस्तृत सिलेंडर ब्लॉक होता है, जिसमें एक सीधी रेखा में या वी में व्यवस्थित सिलेंडर होते हैं। इंजन ड्राइव शाफ्ट को 1,000 आरपीएम तक घुमाता है, जो लोकोमोटिव को बिजली देने के लिए उपयोग किए जाने वाले विभिन्न घटकों को चलाता है। चूंकि ट्रांसमिशन आमतौर पर विद्युत होता है, जनरेटर का उपयोग विद्युत ऊर्जा प्रदान करने वाले अल्टरनेटर के लिए शक्ति स्रोत के रूप में किया जाता है।
इंजन मुख्य अल्टरनेटर को शक्ति प्रदान करता है जो ट्रेन को चलाने की शक्ति प्रदान करता है। अल्टरनेटर एसी बिजली का उत्पादन करता है जिसका उपयोग ट्रकों पर ट्रैक्शन मोटर्स को शक्ति प्रदान करने के लिए किया जाता है। पिछले इंजनों में अल्टरनेटर एक डीसी इकाई थी जिसे जनरेटर कहा जाता था। यह प्रत्यक्ष धारा उत्पन्न करता है जिसका उपयोग डीसी ट्रैक्शन इंजनों को बिजली की आपूर्ति करने के लिए किया जाता है।
कम्यूटर ट्रेनों को संभालने के लिए उपयोग किए जाने वाले लोकोमोटिव में एक सहायक अल्टरनेटर लगाया जाएगा। इसमें ट्रेन में लाइटिंग, वेंटिलेशन, एयर कंडीशनिंग, बैठने आदि के लिए एसी पावर शामिल है। आउटपुट को ट्रेन के साथ सहायक बिजली लाइन के माध्यम से अवगत कराया जाता है।
लोकोमोटिव के इंजनों को ठंडा करने के लिए हवा लोकोमोटिव के बाहर से खींची जाती है। लोकोमोटिव के अंदर और बाहर दोनों जगह धूल और अन्य अशुद्धियों और तापमान द्वारा नियंत्रित इसके प्रवाह को खत्म करने के लिए इसे शुद्ध किया जाना चाहिए। वायु नियंत्रण प्रणाली को ग्रीष्म के संभावित +40°C से सर्दियों के संभावित-40°C तक के व्यापक तापमान को ध्यान में रखना चाहिए। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव पार्ट्स
मुख्य अल्टरनेटर से आउटपुट एसी है, हालांकि इसका उपयोग डीसी या एसी ट्रैक्शन मोटर्स वाले इंजनों में किया जा सकता है। डीसी इंजन कई वर्षों से पारंपरिक प्रकार के हैं, लेकिन पिछले 10 वर्षों के भीतर एसी इंजन आधुनिक लोकोमोटिव के लिए मानक रहे हैं। उन्हें स्थापित करना आसान है और संचालन में कम लागत आती है, और उन्हें इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधकों द्वारा बहुत सटीक रूप से प्रबंधित किया जा सकता है। एसी आउटपुट को मेन अल्टरनेटर से डीसी में बदलने के लिए करेक्टर्स की जरूरत होती है। यदि इंजन डीसी हैं, तो रेक्टिफायर का आउटपुट सीधे उपयोग किया जाता है। यदि इंजन एसी हैं, तो रेक्टिफायर के डीसी आउटपुट को ट्रैक्शन मोटर्स के लिए 3-फेज एसी में बदल दिया जाता है। यदि एक इन्वर्टर मर जाता है, तो मशीन केवल 50% कर्षण प्रयास उत्पन्न करने में सक्षम है।
वर्तमान लोकोमोटिव मशीनरी के लगभग हर वर्ग में किसी न किसी प्रकार का इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण होता है। ये आम तौर पर आसान पहुंच के लिए कैब के पास एक कंट्रोल कैब में एकत्र किए जाते हैं। नियंत्रण आमतौर पर किसी प्रकार की रखरखाव प्रबंधन प्रणाली प्रदान करेगा जिसका उपयोग किसी कॉम्पैक्ट या मोबाइल डिवाइस पर डेटा डाउनलोड करने के लिए किया जा सकता है।
चूंकि डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक विद्युत संचरण का उपयोग करता है, अंतिम ड्राइव देने के लिए धुरों पर ट्रैक्शन मोटर्स दिए जाते हैं। ये इंजन ऐतिहासिक रूप से डीसी रहे हैं, लेकिन आधुनिक शक्ति और नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स की प्रगति ने 3-चरण एसी मोटर्स का आगमन किया है। अधिकांश डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों में चार से छह सिलेंडर होते हैं। एक नया हवा बहने वाला एसी इंजन 1000 एचपी तक प्रदान करता है। यह लगभग सीधा है क्योंकि युग्मन सामान्य रूप से कुछ पर्ची देने के लिए एक द्रव युग्मन है। उच्च गति वाले लोकोमोटिव एक श्रृंखला में दो से तीन टॉर्क कन्वर्टर्स का उपयोग करते हैं जो एक मैकेनिकल ट्रांसमिशन में गियर शिफ्ट के समान होता है और अन्य टॉर्क कन्वर्टर्स और गियर के मिश्रण का उपयोग करते हैं। डीजल-हाइड्रोलिक इंजनों के किसी भी संस्करण में प्रत्येक टैंक के लिए दो डीजल इंजन और दो ट्रांसमिशन सिस्टम थे।
डीजल-मैकेनिकल ट्रांसमिशन में, प्राथमिक ड्राइव शाफ्ट एक द्रव युग्मन का उपयोग करके इंजन से जुड़ा होता है। यह एक हाइड्रोलिक क्लच है, जिसमें एक तेल से भरा केस होता है, मोटर द्वारा संचालित घुमावदार ब्लेड के साथ एक कताई डिस्क, और दूसरा सड़क के पहियों से जुड़ा होता है। जब मोटर पंखे को घुमाती है, तो एक डिस्क तेल को दूसरे में धकेलती है। डीजल-मैकेनिकल ट्रांसमिशन के मामले में, प्राथमिक ड्राइव शाफ्ट एक द्रव युग्मन का उपयोग करके इंजन से जुड़ा होता है। यह एक हाइड्रोलिक क्लच है, जिसमें एक तेल से भरा केस होता है, इंजन द्वारा संचालित घुमावदार ब्लेड के साथ एक घूर्णन डिस्क, और दूसरा सड़क के पहियों से जुड़ा होता है। जैसे ही इंजन पंखा घुमाता है, एक डिस्क तेल को दूसरी डिस्क पर ले जाती है। कुछ सामान्य लोकोमोटिव इंजन के पुर्जे
एक डीजल लोको इंजन इंजन बंद होने और अल्टरनेटर काम नहीं करने के दौरान रोशनी और नियंत्रण को शुरू करने और बिजली देने के लिए लोको बैटरी का उपयोग करता है।
ट्रेन ब्रेकिंग और कुछ अन्य लोकोमोटिव सिस्टम के लिए उच्च दबाव पर संपीड़ित हवा वाले वायु जलाशयों की आवश्यकता होती है। वे लोकोमोटिव फ्लोर के नीचे ईंधन टैंक के बगल में स्थापित हैं।
फ्रेट इंजन के मामले में गियर 3 से 1 तक और मिश्रित इंजनों के लिए 4 से 1 तक भिन्न हो सकते हैं।
संपीड़ित हवा की निरंतर आपूर्ति के साथ लोकोमोटिव और ट्रेन ब्रेक प्रदान करने के लिए एयर कंप्रेसर की आवश्यकता होती है।
डीजल इंजन का मुख्य आउटपुट ड्राइवशाफ्ट द्वारा एक छोर पर टर्बाइनों और दूसरे छोर पर रेडिएटर प्रशंसकों और कंप्रेसर में स्थानांतरित किया जाता है।
खराब रेल मौसम के आसंजन में सहायता के लिए लोकोमोटिव अक्सर रेत लाते हैं। डीजल इंजन के प्रकारऑपरेशन के प्रत्येक चक्र को पूरा करने के लिए आवश्यक पिस्टन आंदोलनों की संख्या के आधार पर दो प्रकार के डीजल इंजन होते हैं।
सबसे आसान दो स्ट्रोक इंजन है। इसमें कोई वाल्व नहीं है। दहन और ईंधन-कुशल स्ट्रोक से निकास सिलेंडर की दीवार के छिद्रों के माध्यम से खींचा जाता है क्योंकि पिस्टन डाउनस्ट्रोक के नीचे से टकराता है। उथल-पुथल के दौरान संपीड़न और दहन होता है।
फोर-स्ट्रोक इंजन निम्नानुसार कार्य करता है: डाउनस्ट्रोक 1-एयर इनटेक, अपस्ट्रोक 1-कम्प्रेशन, डाउनस्ट्रोक 2-पावर, अपस्ट्रोक 2-एग्जॉस्ट। सेवन और निकास हवा के लिए वाल्वों की आवश्यकता होती है, आमतौर पर प्रत्येक के लिए दो। इस लिहाज से यह टू-स्ट्रोक डिजाइन के मुकाबले मौजूदा पेट्रोल इंजन से ज्यादा मिलता-जुलता है। इंजन इग्निशन सिलेंडर जलने से पहले क्रैंकशाफ्ट को चालू करके डीजल इंजन शुरू किया जाता है। शुरुआत विद्युत या वायवीय रूप से प्राप्त की जा सकती है। कुछ इंजनों द्वारा न्यूमेटिक स्टार्टर्स का उपयोग किया गया है। संपीड़ित हवा को इंजन के सिलेंडरों में तब तक पंप किया जाता है जब तक कि प्रज्वलन की अनुमति देने के लिए पर्याप्त गति न हो, और फिर इंजन को शुरू करने के लिए ईंधन का उपयोग किया जाता है। संपीड़ित हवा एक सहायक इंजन या लोकोमोटिव द्वारा वहन किए जाने वाले उच्च दबाव वाले वायु सिलेंडर द्वारा प्रदान की जाती है। इलेक्ट्रिक स्टार्ट अब मानक है। यह उसी तरह से संचालित होता है जैसे वाहन के मामले में, बैटरी के साथ स्टार्टर मोटर को स्विच करने की शक्ति की आपूर्ति होती है, जो मुख्य इंजन को बदल देती है। इंजन निगरानी जब डीजल इंजन काम कर रहा होता है, तो गवर्नर द्वारा इंजन की गति को ट्रैक और नियंत्रित किया जाता है। गवर्नर यह सुनिश्चित करता है कि इंजन की गति उचित गति से निष्क्रिय रहने के लिए पर्याप्त उच्च बनी रहे और अधिकतम शक्ति की आवश्यकता होने पर इंजन की गति बहुत अधिक न बढ़े। गवर्नर एक बुनियादी तंत्र है जो पहली बार स्टीम इंजन पर दिखाई दिया। यह डीजल इंजन पर चलता है। आधुनिक डीजल इंजन एक एकीकृत गवर्नर सिस्टम का उपयोग करते हैं जो यांत्रिक प्रणाली के विनिर्देशों को पूरा करता है। ईंधन नियंत्रण पेट्रोल इंजन में, ताकत सिलेंडर में जोड़े गए ईंधन/वायु मिश्रण की मात्रा से नियंत्रित होती है। संयोजन को सिलेंडर के बाहर मिलाया जाता है और फिर थ्रॉटल वाल्व में जोड़ा जाता है। डीजल इंजन में, सिलेंडर को आपूर्ति की जाने वाली हवा की मात्रा स्थिर होती है, जैसे कि ईंधन की आपूर्ति को बदलकर बिजली को नियंत्रित किया जाता है। प्रत्येक सिलेंडर में पंप किए गए ईंधन के महीन स्प्रे को नियंत्रित किया जाना चाहिए ताकि मात्रा हासिल की जा सके। इंजेक्शन पंपों में पिस्टन की कुशल वितरण दर को संशोधित करके सिलेंडरों पर उपयोग किए जाने वाले ईंधन की मात्रा भिन्न होती है। प्रत्येक इंजेक्टर का अपना पंप होता है, जो मोटर-चालित कैम द्वारा संचालित होता है, और पंपों को एक पंक्ति में व्यवस्थित किया जाता है ताकि उन सभी को एक साथ समायोजित किया जा सके; संशोधन एक दांतेदार रैक द्वारा किया जाता है जिसे ईंधन रैक कहा जाता है, जो पंप सिस्टम के दांतेदार हिस्से पर काम करता है। जब ईंधन रैक चलता है, तो पंप का दांतेदार हिस्सा घूमता है और पंप पिस्टन को पंप के भीतर घूमने की अनुमति देता है। पिस्टन राउंड को घुमाने से पंप के भीतर खुले चैनल का आकार बदल जाता है जिससे ईंधन इंजेक्टर के ट्रांसमिशन पाइप में प्रवाहित होगा। इंजन पावर कंट्रोल डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव में डीजल इंजन ट्रैक्शन इंजन के लिए आवश्यक शक्ति के साथ मुख्य अल्टरनेटर की आपूर्ति करता है, इसी तरह डीजल इंजन द्वारा एड भी जनरेटर द्वारा आवश्यक शक्ति से जुड़ा होता है। जनरेटर से अधिक ईंधन प्राप्त करने के लिए, अल्टरनेटर से अधिक शक्ति प्राप्त करें ताकि जनरेटर को इसका उत्पादन करने के लिए अधिक मेहनत करनी पड़े। इसलिए, लोकोमोटिव से अधिकतम उत्पादन प्राप्त करने के लिए, हमें अल्टरनेटर की डीजल इंजन बिजली आवश्यकताओं के नियंत्रण से संबंधित होना चाहिए। विद्युत ईंधन इंजेक्शन नियंत्रण एक और सुधार है जिसे आधुनिक इंजनों के लिए पहले ही लागू किया जा चुका है। शीतलक के तापमान की इलेक्ट्रॉनिक निगरानी और उसके अनुसार इंजन की शक्ति को बदलकर ओवरहीटिंग को नियंत्रित किया जा सकता है। तेल के दबाव को नियंत्रित किया जा सकता है और इसी तरह इंजन की शक्ति का प्रबंधन करने के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है। शीतलक मोटर कार की तरह, डीजल इंजन को सर्वोत्तम संभव प्रदर्शन के लिए इष्टतम तापमान पर चलना चाहिए। शुरू होने से पहले, यह बहुत ठंडा है, और जब यह चल रहा है, तो इसे बहुत अधिक गर्म होने की अनुमति नहीं है। तापमान को स्थिर रखने के लिए कूलिंग मैकेनिज्म दिया गया है। इसमें एक पानी आधारित शीतलक होता है जो इंजन कोर के चारों ओर घूमता है, शीतलक को रेडिएटर के माध्यम से ले जाकर ठंडा रखता है। स्नेहन मोटर की तरह डीजल इंजन को लुब्रिकेट करना होता है। एक तेल टैंक होता है, जिसे आम तौर पर नाबदान में रखा जाता है, जिसे भरा जाना चाहिए, और पिस्टन के चारों ओर समान रूप से तेल बहने के लिए एक पंप है। इंजन के चारों ओर घूमने से तेल गर्म होता है और इसे ठंडा रखा जाना चाहिए ताकि यह यात्रा के दौरान रेडिएटर से होकर गुजरे। रेडिएटर को अक्सर हीट एक्सचेंजर के रूप में सुसज्जित किया जाता है, जहां तेल एक पानी की टंकी में सील किए गए पाइप में बहता है जो इंजन कूलिंग सिस्टम से जुड़ा होता है। अशुद्धियों को खत्म करने और कम दबाव के लिए निगरानी रखने के लिए तेल को फ़िल्टर किया जाना चाहिए। यदि तेल का दबाव उस डिग्री तक कम हो जाता है जिसके कारण इंजन बंद हो सकता है, तो “निम्न तेल दबाव स्विच” इंजन को बंद कर देगा। अतिरिक्त तेल को नाबदान में पंप करने के लिए एक उच्च दबाव से बचने वाला वाल्व भी है। लोकोमोटिव का नामकरणप्रत्येक लोकोमोटिव की पहचान करने के लिए, भारतीय रेलवे द्वारा एक निश्चित नामकरण का पालन किया जाना है। नामकरण प्रणाली इंजन और उसके मॉडल की विभिन्न विशेषताओं की पहचान करने में भी मदद करती है। लोकोमोटिव का पूरा नाम दो भागों में बांटा गया है। कोड का उपसर्ग लोकोमोटिव या उसके प्रकार के वर्ग को दर्शाता है। संख्यात्मक प्रत्यय का दूसरा भाग इंजन के मॉडल नंबर का प्रतिनिधित्व करता है। तरल ईंधन की खोज से पहले, लोकोमोटिव के प्रकार का प्रतिनिधित्व करने के लिए केवल एक पत्र की आवश्यकता होती थी। लोकोमोटिव के कोड में प्रयुक्त प्रत्येक अक्षर का अर्थ नीचे वर्णित किया गया है। पहला पत्र इसका उपयोग ट्रैक गेज का प्रतिनिधित्व करने के लिए किया जाता है जिसके लिए इंजन का उपयोग किया जा सकता है। लोकोमोटिव के नामकरण में पहले अक्षर के चार प्रकार हैं।
दूसरा अक्षर दूसरा अक्षर इंजन में प्रयुक्त ईंधन प्रणाली का प्रतिनिधित्व करने के लिए प्रयोग किया जाता है। भाप इंजनों के समय में, इस अक्षर को नामकरण में शामिल नहीं किया गया था क्योंकि केवल एक ही संभावित ईंधन का उपयोग किया जा सकता था। भारत में लोकोमोटिव में उपयोग किए जाने वाले विभिन्न प्रकार के ईंधन का प्रतिनिधित्व करने के लिए निम्नलिखित अक्षरों का उपयोग किया जाता है।
चौथा अक्षर अक्षर या संख्या लोकोमोटिव इंजन के वर्ग का प्रतिनिधित्व करती है। इसका उपयोग इंजन को उसकी शक्ति या संस्करण के आधार पर वर्गीकृत करने के लिए किया जाता है। डीजल और इलेक्ट्रिक इंजन के लिए, इसकी शक्ति के साथ एक संख्या। उदाहरण के लिए, WDM3A एक ब्रॉड-गेज डीजल इंजन का प्रतिनिधित्व करता है जिसका उपयोग यात्रियों और सामान दोनों को ले जाने के लिए किया जाता है और इसमें 3000 हॉर्स पावर की शक्ति होती है। पाँचवाँ अक्षर अंतिम अक्षर लोकोमोटिव इंजन के उपप्रकार के लिए है। वे डीजल इंजन के लिए पावर रेटिंग का प्रतिनिधित्व करते हैं और अन्य सभी के लिए, यह संस्करण या मॉडल संख्या का प्रतिनिधित्व करता है। जैसे कि ऊपर दिए गए उदाहरण में, आप देख सकते हैं कि अक्षर A दर्शाता है कि अश्वशक्ति 100 अश्वशक्ति से बढ़ी है। उपयोग किए गए अक्षरों को नीचे समझाया गया है।
और इसी तरह। ध्यान दें कि ये पत्र केवल डीजल इंजन के लिए लागू होते हैं। कुछ नए इंजनों में, यह अक्षर लोकोमोटिव में प्रयुक्त ब्रेक सिस्टम का प्रतिनिधित्व कर सकता है। उदाहरण के लिए, भारत में इस्तेमाल किया जाने वाला पहला डीजल लोकोमोटिव, जो कि WDM-2 है, यह दर्शाता है कि इसका उपयोग ब्रॉड गेज (W) के लिए किया जाता है, इसमें डीजल को ईंधन (D) के रूप में शामिल किया जाता है, और इसका उपयोग यात्रियों और सामान (M) को ले जाने के लिए किया जाता है। नंबर 2 लोकोमोटिव की पीढ़ी का प्रतिनिधित्व करता है। वे WDM-1 से पहले हैं। WDM-1 को उलटना पड़ा क्योंकि इसके एक सिरे पर केवल ड्राइवर की कैब थी। दूसरे छोर पर, यह सपाट था। हालांकि, WDM-2 के लिए, संरचना को इस तरह बदल दिया गया था कि ड्राइवर की कैब दोनों सिरों पर मौजूद थी। ऐसी संरचना इंजन को उलटने की आवश्यकता को दूर कर सकती है। ये लोकोमोटिव इंजन BLW (बनारस लोकोमोटिव वर्क्स), वाराणसी में निर्मित होते हैं। उन्हें ALCO (अमेरिकन लोकोमोटिव कंपनी) के तहत लाइसेंस दिया गया था। इसी तरह, पैसेंजर क्लास लोकोमोटिव, WDP-1, जेनरेशन की एक ब्रॉड-गेज पैसेंजर ट्रेन है। नामकरण ने पूरे भारत में उपयोग किए जाने वाले विभिन्न प्रकार के इंजनों को वर्गीकृत करने की प्रक्रिया को आसान बना दिया है। भारत में लोकोमोटिवहाल के आंकड़ों के अनुसार, भारत में 6000 से अधिक डीजल इंजन हैं। भारत ने अपने आधे से अधिक लोकोमोटिव बेड़े को इलेक्ट्रिक इंजनों से बदल दिया है, जो कि 2019 के वित्तीय वर्ष के दौरान हुई गणना के अनुसार 6059 है। इन इंजनों को निम्नलिखित श्रृंखलाओं में वर्गीकृत किया गया है। भारत में डीजल लोकोमोटिव WDM श्रृंखला (ALCO) डब्ल्यूडीएम 1 भारत में आने वाला पहला डीजल लोकोमोटिव ALCO की DL500 वर्ल्ड सीरीज के तहत बनाया गया था। यह 1900 हॉर्सपावर का पावर आउटपुट वाला 12-सिलेंडर 4-स्ट्रोक इंजन था। केवल एक तरफ ड्राइवर की कैब मौजूद होने के कारण इकाइयों को बार-बार पलटने की उनकी आवश्यकता के साथ समस्या थी। केवल 100 ऐसे मॉडल तैयार किए गए थे। उनके पास सह-सह पहिया व्यवस्था थी और वे 100 किमी प्रति घंटे की गति प्राप्त कर सकते थे। वे गोरखपुर, पतरातू, विजाग, राउरकेला और गोंडा में स्थित थे। इनमें से कुछ इंजन 2000 तक सेवा में थे, हालांकि अब अधिकांश को खत्म कर दिया गया है। डीजल लोकोमोटिव का यह संस्करण अभी भी पाकिस्तान, श्रीलंका, ग्रीस आदि के कुछ क्षेत्रों में उपयोग में है। एक मॉडल को नई दिल्ली में राष्ट्रीय रेल संग्रहालय के संग्रह में जोड़ा गया है। डब्ल्यूडीएम 2 यह दूसरी पीढ़ी के डीजल लोकोमोटिव का उद्देश्य यात्रियों और सामानों के लिए और ब्रॉड गेज लाइन पर इस्तेमाल किया जाना है; इसमें 12-सिलेंडर और 4-स्ट्रोक टर्बो इंजन था। इनका उत्पादन एल्को और बीएलडब्ल्यू द्वारा किया गया था। मूल रूप से ALCO DL560C के रूप में नामित, लोकोमोटिव इंजन में 2600 हॉर्स पावर का पावर आउटपुट था। लोकोमोटिव में को-को-व्हील अरेंजमेंट का इस्तेमाल किया गया था। 1962 से 1998 तक 2600 से अधिक इकाइयों के उत्पादन के साथ ये भारत भर में उपयोग किए जाने वाले सबसे आम लोकोमोटिव इंजन हैं। इन इंजनों को विशेष रूप से भारतीय जलवायु और पर्यावरणीय परिस्थितियों के लिए चुना गया था। उनके पास पर्याप्त शक्ति थी और लगभग सभी परिस्थितियों में उनका उपयोग किया जा सकता था। निर्माण तकनीक सीधी थी, जिसके परिणामस्वरूप लोको का बड़े पैमाने पर उत्पादन हुआ। उनके उत्पादन के 37 वर्षों के दौरान, विभिन्न प्रकार का उत्पादन किया गया जिसमें विभिन्न विशेषताएं शामिल थीं। जंबो लोकोमोटिव थे जिनमें एक छोटी हुड वाली विशाल खिड़कियां शामिल थीं। एक अन्य प्रकार में एयर ब्रेक शामिल थे और इसे WDM2A नाम दिया गया था। शंटिंग के लिए, ऐसे कई इंजनों को फिर से तैयार किया गया जब उन्होंने अपना सेवा जीवन लगभग पूरा कर लिया। इन्हें WDM2S नाम दिया गया था। WDM2G ये डीजल इंजनों में कुछ नवीनतम जोड़ हैं जिनमें प्रत्येक के 800 हॉर्स पावर के तीन समानांतर इंजन हैं। बनाई गई दो इकाइयों में 120 किमी प्रति घंटे की शीर्ष गति के साथ सह-सह पहिया व्यवस्था है। श्रृंखला पूरी तरह से भारत में बनी है और ऊर्जा बचाने के लिए उनकी दक्षता के लिए प्रशंसित है। तीन अलग-अलग इंजन, जिन्हें जेनसेट कहा जाता है, को 2400 hp की कुल खींचने की शक्ति प्राप्त करने के लिए समानांतर संयोजन में व्यक्तिगत रूप से उपयोग किया जा सकता है। इंजन का मुख्य लाभ यह है कि लोकोमोटिव खींच नहीं रहा है या निष्क्रिय है, तो दो जेनसेट बंद किए जा सकते हैं। इस प्रकार, यह ऊर्जा बचाता है और कम शक्ति वाली नौकरियों के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है। यहाँ G का अर्थ ‘जेनसेट’ है। डब्ल्यूडीएम 3 ALCO के बाद, भारतीय रेलवे हेन्सेल और सोहन तक पहुंच गया। मूल रूप से डीएचजी 2500 बीबी नामित, इन इंजनों में मर्सिडीज डीजल इंजन थे और ये डीजल और हाइड्रोलिक के एक संकर थे। हालाँकि वे लगभग 25 वर्षों से सेवा में थे, लेकिन इन इंजनों के बारे में कुछ भी ठोस जानकारी नहीं है। उनके पास 120 kph की गति के साथ BB व्हील अरेंजमेंट था। WDM3A ज्यादातर WDM-2 लोकोमोटिव मॉडल पर आधारित, WDM3A पुराने WDM-2 इंजनों को बदलने के लिए भारतीय रेलवे का उत्पादन था। इसमें 16-सिलेंडर 4-स्ट्रोक टर्बो डीजल इंजन है जो 3100 हॉर्सपावर का पावर आउटपुट देता है। उन्होंने सह-सह पहिया व्यवस्था का उपयोग किया और WDM-2 में प्रयुक्त मॉडल के उन्नयन से अधिक कुछ नहीं थे। 1200 WDM3A में से केवल 150 मूल रूप से निर्मित किए गए थे। बाकी को WDM-2 से फिर से बनाया गया था। WDM3B हालांकि वे WDM3C और WDM3D के बाद निर्मित किए गए थे, 23 मॉडल WDM3D पर आधारित हैं। इसकी संरचना और कार्यप्रणाली समान थी सिवाय इसके कि इसमें माइक्रोप्रोसेसर नियंत्रण प्रणाली नहीं थी। इसके बजाय, यह एक नियंत्रण प्रणाली का उपयोग करता है जिसे ई-टाइप उत्तेजना के रूप में जाना जाता है। मुख्य रूप से लखनऊ, गोंडा, झांसी, समस्तीपुर, आदि सहित उत्तर प्रदेश के क्षेत्रों में स्थित है। लोकोमोटिव में को-को व्हील व्यवस्था के साथ 3100 हॉर्स पावर का पावर आउटपुट था। अधिकांश मॉडल WDM3D से माइक्रोप्रोसेसर की विशेषताओं को अलग करके बनाए गए थे। WDM3C ये WDM2 और WDM3A के रीमॉडेल्ड संस्करण थे। उनके पास उनके समान संरचना और पहिया व्यवस्था थी, बस बिजली उत्पादन को बढ़ाकर 3300 hp कर दिया गया था। वे 120 किमी प्रति घंटे की शीर्ष गति प्राप्त कर सकते हैं। इनका उद्देश्य अधिक शक्ति वाले इंजन विकसित करना था। 2002 में विकसित, इनमें से कोई भी इंजन अब उपलब्ध नहीं है क्योंकि उन्हें WDM2 और WDM3A में वापस ले लिया गया है। WDM3D ये WDM3C के उन्नत संस्करण हैं। उनमें से ज्यादातर मूल रूप से 2003 में निर्मित थे। उनके पास 3300 hp की खींचने की शक्ति है और 160 kph की गति प्राप्त कर सकते हैं। यह पहला इंजन था जिसके साथ भारतीय रेलवे सफलतापूर्वक एक ऐसी प्रणाली का निर्माण कर सका जो 3300 hp की शक्ति प्रदान कर सके। वे बुनियादी ALCO प्रौद्योगिकी और EMD के संकर थे। छोटे हुड की छत पर उनके संकीर्ण शरीर और डीबीआर के साथ उनकी एक अलग संरचना है। WDG3A के साथ ये एकमात्र ALCO मॉडल हैं जो अभी भी उत्पादन के अधीन हैं। WDM3E ये 16-सिलेंडर 4-स्ट्रोक टर्बो-डीजल इंजन भी ALCO इंजन डिजाइन पर आधारित हैं। उनका उत्पादन 2008 में किया गया था लेकिन फिर उन्हें WDM3D में बदल दिया गया। 3500 hp की प्रभावशाली खींचने की शक्ति के साथ, ये लोको इंजन 105 kph की शीर्ष गति प्राप्त कर सकते हैं। इन सभी का उपयोग मालगाड़ियों के रूप में किया जाता है और इनकी गति प्रतिबंध 85 किलोमीटर प्रति घंटा है। WDM3F ये इंजन ALCO इंजनों के अधिक शक्तिशाली संस्करण को विकसित करने की दिशा में भारतीय रेलवे का अंतिम प्रयास थे। ऐसी केवल चार इकाइयों का उत्पादन किया गया था जिसमें 3500 एचपी की खींचने की शक्ति थी। उनके पास WDM3D जैसी ही विशेषताएं हैं। हालांकि ये एक बढ़ी हुई शक्ति प्रदान कर सकते हैं, भारतीय रेलवे ने इंजनों के विकास के खिलाफ फैसला किया क्योंकि उन्होंने महसूस किया कि ALCO तकनीक बहुत पुरानी थी। डब्ल्यूडीएम 4 ALCO DL560C के लिए एक प्रतियोगी, इस जनरल मोटर्स के उत्पादन को भारत के लिए सही डीजल लोकोमोटिव खोजने के लिए चुना गया था। हालांकि, बाद के वर्षों में, इन्हें भारतीय रेलवे द्वारा उनकी बेहतर तकनीक और गति के बावजूद हटा दिया गया था। यह एक WDM4 इंजन था जिसने हावड़ा से दिल्ली के लिए पहली राजधानी एक्सप्रेस खींची थी। वर्तमान में, आयातित सभी मॉडलों को बंद कर दिया गया है। डब्ल्यूडीएम 6 इस लोकोमोटिव में 6-सिलेंडर 4-स्ट्रोक इंजन के साथ शंटिंग इंजन के लिए आवश्यक सभी पहलू थे जो 1350 एचपी की पुलिंग पावर और 75 किमी प्रति घंटे की टॉप रेटेड गति प्रदान करते थे। कम शक्ति वाले इंजनों को विकसित करने के लिए एक प्रयोग के एक भाग के रूप में विकसित, ऐसे केवल दो मॉडल निर्मित किए गए थे। इनमें से एक अभी भी बर्धमान के आसपास के इलाके में चलता है। डब्ल्यूडीएम 7 ये ALCO तकनीक के हल्के वजन वाले संस्करण हैं। 1987 और 1989 के बीच विकसित, ऐसे 15 लोकोमोटिव बनाए गए, जो सभी अभी भी सेवा में हैं। इसमें अन्य ALCO आधारित इंजनों के समान ही स्पेक्स हैं और 105 kph की टॉप-रेटेड गति के साथ 2000 hp खींचने की शक्ति प्रदान करते हैं। वे टोंडियारपेट के क्षेत्र में वर्तमान में हल्की यात्री ट्रेनों और शटल सेवाओं के लिए उपयोग किए जाते हैं। उसी ALCO इंजन तकनीक को फिर से काम करने के 4 दशकों के बाद, भारतीय रेलवे मिश्रित इंजनों से यात्रियों और सामानों के लिए विशेष इंजन विकसित करने के लिए आगे बढ़ा। यात्री ट्रेनों और मालगाड़ियों के लिए लक्षित इंजनों के बीच का अंतर लोकोमोटिव के वजन और गियर अनुपात में निहित है। श्रृंखला के तहत प्रमुख प्रस्तुतियों का वर्णन नीचे किया गया है: डब्ल्यूडीपी 1 WDM7 के बाद, भारतीय रेलवे ने ALCO तकनीक पर आधारित एक कम शक्ति वाला इंजन विकसित करने के लिए प्रयोग किया, जिसका उपयोग शॉर्ट-रैक यात्री सेवाओं के लिए किया जा सकता है और बेहतर गति प्रदान कर सकता है। लोकोमोटिव में बो-बो व्हील व्यवस्था के साथ 20 टन एक्सल लोड था। संरचना एक हल्के भार के लिए एकदम सही थी, जिसे अधिक गति से खींचा गया था। इसमें 2300 hp की पुलिंग पावर वाला 4-स्ट्रोक टर्बो डीजल इंजन है। वे 140 किमी प्रति घंटे की शीर्ष गति पर दौड़ सकते थे, हालांकि सभी इकाइयों को रखरखाव के मुद्दों का सामना करना पड़ा। इसके कारण, उत्पादन बंद कर दिया गया था, और इंजनों का कभी भी एक्सप्रेस के लिए उपयोग नहीं किया गया था। ये लोकोमोटिव अभी भी सेवा में हैं और स्थानीय कम्यूटर ट्रेनों के रूप में उपयोग किए जाते हैं। WDP3A मूल रूप से WDP2 के रूप में नामित, इन ALCO आधारित इंजनों में एक पूरी तरह से अलग शेल था जो आधुनिक वायुगतिकीय आकार का समर्थन करता था। 3100 hp की आउटपुट पावर के साथ, इंजन 160 kph की गति प्राप्त कर सकता है। हालांकि लोकोमोटिव द्वारा प्रदान किए गए परिणाम अनुकूल थे, अंततः 2002 में उत्पादन बंद कर दिया गया था क्योंकि भारतीय रेलवे ने लोकोमोटिव के लिए ईडीएम तकनीक विकसित करने का निर्णय लिया था। ये अभी भी सेवा में हैं और इन्हें त्रिवेंद्रम राजधानी में देखा जा सकता है। डब्ल्यूडीपी 4 EMD GT46PAC के रूप में आयातित, इन V16 2-स्ट्रोक टर्बो डीजल इंजनों में 160 kph की टॉप-रेटेड गति के साथ 4000 hp का पावर आउटपुट था। 2002 और 2011 के बीच, 102 इकाइयों का उत्पादन किया गया था। वे पहिया व्यवस्था Bo1-Bo का उपयोग करते हैं। इन इकाइयों को विशेष रूप से भारतीय रेलवे के लिए ईएमडी, यूएसए द्वारा बनाया गया था। कुछ इकाइयों को सीधे ईएमडी से आयात किया गया था जिसके बाद उन्हें यहां असेंबल किया गया था। बाद में, डीरेका ने भारत में इकाइयां विकसित करना शुरू किया। उनके पास यूनिट फ्यूल इंजेक्शन और सेल्फ डायग्नोस्टिक सिस्टम के साथ माइक्रोप्रोसेसर कंट्रोल सिस्टम था। लोकोमोटिव भारत में डीजल इंजनों का भविष्य बन गया क्योंकि यह उच्चतम तकनीक लेकर आया जो मूल ALCO मॉडल से वर्षों आगे था। हालांकि इंजन में इसके सिंगल केबिन डिज़ाइन और Bo1-1Bo व्हील व्यवस्था में खामियां हैं, पहले वाले LHF मोड में दृश्यता के मुद्दों का कारण बनते हैं जबकि बाद वाले का परिणाम 28t के कम ट्रैक्टिव प्रयास में होता है। कम ट्रैक्टिव प्रयास के कारण पहिया फिसल गया, जो तब WDP4B के विकास का कारण बन गया। WDP4B लोकोमोटिव में वही विशेषताएं हैं और यह उस मॉडल के रूप में काम कर रहा है जिस पर यह WDG4 आधारित है। इसका विकास 2010 में शुरू हुआ और अभी भी जारी है। लोकोमोटिव 130 किलोमीटर प्रति घंटे की टॉप रेटेड गति के साथ 4500 एचपी की मतदान शक्ति प्रदान करता है। इसमें सभी छह एक्सल के लिए 6 ट्रैक्शन मोटर्स के साथ को-को व्हील व्यवस्था है। इस प्रकार, 20.2t के एक्सल लोड के साथ ट्रैक्टिव प्रयास 40t हो जाता है। लोकोमोटिव केबिन के एक वायुगतिकीय मोर्चे के साथ बड़ी खिड़कियां खेलता है। WDP4D WDP4B मॉडल अभी भी LHF मोड में संचालित होने पर कम दृश्यता के मुद्दे को संबोधित नहीं करता है। इस प्रकार, भारतीय रेलवे को केबिन को संशोधित करना पड़ा और ईएमडी में एक और जोड़ना पड़ा। D,ड्यूल कैब के लिए खड़ा है। अतिरिक्त कैब लोकोमोटिव को संचालित करने में आसान बनाती है और ड्राइवरों और पायलटों के लिए तेज और सुरक्षित ड्राइव करने के लिए और अधिक आरामदायक बनाती है। ये 900 आरपीएम पर 4500 एचपी के साथ बहुत शक्तिशाली लोकोमोटिव हैं और 135 किलोमीटर प्रति घंटे की गति प्राप्त कर सकते हैं। डब्ल्यूडीजी 1 WDG1 को माल ढुलाई के लिए विकसित इंजनों का एक प्रोटोटाइप माना जाता है। वर्तमान में, भारतीय रेलवे में WDG1 के रूप में वर्गीकृत कोई इंजन नहीं है। डब्ल्यूडीजी3ए मूल रूप से WDG2 के रूप में कहा जाता है, यह पहला सफल फ्रेट लोकोमोटिव था जिसमें V16 4-स्ट्रोक टर्बो इंजन था। लोकोमोटिव में 3100 hp की खींचने की शक्ति थी और यह 100 kph की टॉप रेटेड गति प्रदान करता था। इसे EDM2, WDM3A और WDP3a के बाद विकसित अन्य दो इंजनों का चचेरा भाई माना जाता है क्योंकि इसमें WDM3A की तुलना में 37.9t पर उच्च ट्रैक्टिव प्रयास होता है। यह भारत में अब तक का सबसे अधिक इस्तेमाल किया जाने वाला लोकोमोटिव इंजन है जिसका उपयोग मालगाड़ियों के लिए किया जाता है। इनका उपयोग विभिन्न भारी वस्तुओं जैसे सीमेंट, अनाज, कोयला, पेट्रोलियम उत्पादों आदि को चलाने के लिए किया जाता है। पुणे, गुंतकल, काजीपेट, विजाग और गूटी के आसपास इंजन मिल सकता है। डब्ल्यूडीजी3बी WDG3A के बाद, भारतीय रेलवे ने बेहतर आउटपुट पावर वाला लोकोमोटिव बनाने की कोशिश की। WDG3B एक प्रयोग था, हालांकि आज कोई भी इकाई मौजूद नहीं है। इस वेरिएंट के बारे में कोई स्पेसिफिकेशंस या जानकारी की पुष्टि नहीं हुई है। डब्ल्यूडीजी3सी एक और प्रयोग जिसे सफल नहीं समझा गया। उत्पादित एक इकाई वर्तमान में गूटी में स्थित है। हालांकि इकाई अभी भी सेवा में है, इसे अब WDG3C के रूप में वर्गीकृत नहीं किया गया है। डब्ल्यूडीजी3डी यह लोकोमोटिव उन प्रयोगों की पंक्ति में एक और था जो सफल नहीं थे। केवल एक इकाई का उत्पादन किया गया था जो लगभग 3400 अश्वशक्ति उत्पादन शक्ति प्रदान करता था। इसमें एक माइक्रोप्रोसेसर नियंत्रण प्रणाली और अन्य अनुकूल विनिर्देश थे। डब्ल्यूडीजी 4 चार दशकों के प्रयोगों के बाद, कुछ इकाइयों को ईएमडी, यूएसए से आयात किए जाने के बाद भारत में डब्ल्यूडीजी4 का उत्पादन किया गया था। लोकोमोटिव के राक्षसी डिजाइन को 53 टन के ट्रैक्टिव प्रयास और 21 टन के एक्सल लोड के साथ समर्थित किया गया था। लोकोमोटिव सभी नवीनतम तकनीकों जैसे कि स्व-निदान, कर्षण नियंत्रण, रडार, ऑटोपायलट, स्वचालित सैंडिंग और विभिन्न अन्य के साथ 4500 hp की शक्ति प्रदान करता है। यह एक लागत और ऊर्जा-कुशल माल इंजन है जिसमें प्रति किलोमीटर 4 लीटर डीजल का उपयोग किया जाता है। डब्ल्यूडीजी4डी WDG 4 का संशोधित संस्करण, लोकोमोटिव पूरी तरह से भारत में विकसित किया गया है और 900 RPM पर 4500 आउटपुट पावर के साथ V16 2-स्ट्रोक टर्बो डीजल इंजन को स्पोर्ट करता है। इसे ‘विजय’ नाम दिया गया है और यह भारत का पहला डुअल-कैब फ्रेट लोकोमोटिव है। लोकोमोटिव को आईजीबीटी के साथ पूरी तरह से कंप्यूटर नियंत्रित होने जैसी शीर्ष श्रेणी की तकनीकों के साथ-साथ पायलटों के आराम और आसानी को ध्यान में रखते हुए बनाया गया है। डब्ल्यूडीजी 5 ‘भीम’ नाम के इस लोकोमोटिव को आरडीएसओ और ईएमडी के सहयोग से विकसित किया गया है। यह V20 2-स्ट्रोक इंजन 900 RPM पर 5500 hp का आउटपुट पावर प्रदान करता है। लोकोमोटिव में सभी नई सुविधाएँ और प्रौद्योगिकियाँ भी शामिल हैं। हालांकि, एलएचएफ सिस्टम के लिए इंजन की खराब प्रतिष्ठा है। माइक्रोटेक्स डीजल लोकोमोटिव स्टार्टर बैटरीमाइक्रोटेक्स डीजल लोकोमोटिव स्टार्टर बैटरी की एक विस्तृत श्रृंखला प्रदान करता है। कठिन निर्मित और कठोर लोकोमोटिव कर्तव्य चक्र का सामना कर सकता है। तांबे के आवेषण के साथ भारी शुल्क बस बार कनेक्शन 3500 एएमपीएस से अधिक क्रैंकिंग धाराओं का सामना करने के लिए। हार्ड रबर कंटेनरों में या अल्ट्रा मजबूत एफआरपी बैटरी कंटेनरों में रखे पीपीसीपी कोशिकाओं में पेश किया जाता है। लोकोमोटिव स्टार्टर अनुप्रयोगों के लिए हमारी मानक सीमा:
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